無砟軌道基本知識

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1、單擊此處編輯母版標題樣式,單擊此處編輯母版文本樣式,第二級,第三級,第四級,第五級,*,*,*,第十三章 無砟軌道基本知識,掌握各型無砟軌道的結構特點,一、什么是高速鐵路,中國標準,新建高速鐵路的,基礎設施設計速度,至少達到,250,公里,/,小時。,經(jīng)升級改造（直線化、軌距標準化）的高速,鐵路,，其基礎設施設計速度達到,200,公里,/,小時，甚至達到,220,公里,/,小時。,機車車輛,商業(yè)營運速度最少達到,250,公里,/,小時的高速,動車組,列車。,商業(yè)營運速度較低（,200,公里,/,小時），但服務質(zhì)量較高的列車，例如,擺式列車,。,商業(yè)營運速度達到,200,公里,/,小時的傳統(tǒng)機輛

2、模式（鐵路機車牽引鐵路車輛）鐵路列車。,二、高速鐵路的軌道結構,（一）高速鐵路對軌道結構的要求,應具有可靠的穩(wěn)定性和高平順性,一般線路： 軌距為,4,2,（,120,V160,）或,6,2,（,V 120,），軌向、高低、水平為,4/10m,新建高速線路：無砟軌道，軌距為,1,；有砟軌道軌距為,2,軌向、高低、水平為,2/10m,應具有沿縱向軌道均勻分布的合理剛度,質(zhì)量良好的養(yǎng)護和維修,（二）高速鐵路軌道結構特點,鋪設超長軌條無縫線路、重型軌道結構、強韌性與彈性的軌道部件、有足夠彈性及穩(wěn)定性的道床、采用可動心軌或可動翼軌結構的大號碼道岔,（三）高速鐵路軌道結構類型,分為有砟軌道和無砟軌道兩種類

3、型,有砟軌道,無砟軌道,三、我國無砟軌道結構類型,CRTS,是指無砟軌道板的型號，即板式無碴軌道，主要分為：,CRTS,型板式無碴軌道,CRTS,型板式無碴軌道,CRTS,型板式無碴軌道,CRTS,型雙塊式無碴軌道,CRTS,型雙塊式無碴軌道,我國客運專線無砟軌道結構型式,無砟軌道結構型式,預制板式,現(xiàn)澆混凝土式,CRTS,型,板式（單元）,軌枕埋入式,(,岔區(qū),),雙塊式,CRTS,型,板式（縱連）,CRTS,型,雙塊式,（埋入式）,CRTS,型,雙塊式,（振動壓入式）,板式（岔區(qū)）,CRTS,型,板式（單元）,四、,CRTS,型板式無碴軌道,預制軌道板通過水泥瀝青砂漿調(diào)整層，鋪設在現(xiàn)場澆注

4、的鋼筋混凝土底座上，由凸形擋臺限位，適應,ZPW,2000,軌道電路的單元軌道板無砟軌道結構型式。,（一）結構組成,CRTS,型板式無砟軌道結構由鋼軌、彈性扣件、充填式墊板、軌道板、水泥乳化瀝青砂漿充填層、混凝土底座、凸形擋臺及其周圍填充樹脂等組成，如圖所示。,CRTS,型板式無砟軌道結構,鋼軌,扣件,(,含充填式墊板,),預制軌道板：,普通混凝土框架板,(RF),預應力混凝土平板,(P),預應力混凝土框架板,(PF),凸形擋臺及,周圍填充樹脂,水泥乳化瀝青砂漿調(diào)整層,(,袋裝灌注,),現(xiàn)澆鋼筋混凝土底座,砂漿墊層,組成：瀝青乳液、 水泥、 細骨料、其它添 加劑,功能：支撐調(diào)整、緩沖協(xié)調(diào),阻斷

5、裂紋、提供彈性,凸臺樹脂,組成：聚醚、異氰酸酯、填料,功能：與凸臺一起限制軌道板的縱橫向位移，同時提供合適的彈性和剛度。,灌注袋,組成：聚脂無紡布,功能：模板、定位、保護,充填墊板,組成：注入袋及樹脂澆鑄體,功能：精調(diào)鋼軌高度,CRTS,型板式無砟軌道結構,（二）結構及型式尺寸,軌道板結構類型分為：預應力混凝土平板,(P,型,),、預應力混凝土框架板,(PF,型,),和鋼筋混凝土框架板,(RF,型,),，應根據(jù)不同的環(huán)境條件和下部基礎合理選用。,軌道板長度可分為,4962mm,、,4856mm,、,3685mm,、,5500mm,，寬度為,2400 mm,、厚度為,190mm,，承軌臺厚,20

6、mm,。采用雙向預應力板，軌道板的制造驗收應按照,客運專線鐵路,CRTS I,型板式無砟軌道混凝土軌道板暫行技術條件,執(zhí)行。一般軌道板包括,P4962,、,P4856,、,P4856A,、,P3685,、,P4962A 5,種，異型軌道板主要包括,P4856B,、,P3685B,、,P5500 3,種。,框架板,平板,除相鄰大跨度梁為了減小梁端扣件間距采用異型板的簡支梁外，通常,32m,簡支梁軌道板布置采用,1,塊,P3685+5,塊,P4962+1,塊,P3685,，,24m,簡支梁軌道板布置采用,1,塊,P4856A+3,塊,P4856+1,塊,P4856A,各種連續(xù)梁及特殊梁跨采用,P4

7、962,、,P3685,、,P4856,、,P4856A,四種標準板結合梁縫調(diào)整均可滿足軌道板布設要求；,4.9m,橋臺采用,P4856A,，,5.5m,橋臺上采用,P5500,異型軌道板。,為減小梁端扣件間距，部分大跨連續(xù)梁及相鄰簡支梁梁端采用,2,種異型軌道板,P3685B,及,P4856B,。,底座,路基上,路基上采用,P4962,、,P4856,、,P3685 3,種標準軌道板板結合調(diào)整板縫進行軌道板布置，軌道板布置根據(jù)設計長度計算，現(xiàn)場實測長度與表中設計長度不一致時，應按實際長度對軌道板及板縫布置進行調(diào)整，,P4962,軌道板板縫寬度應在,60,80mm,之間，,P4856,軌道板板

8、縫寬度應在,70,90mm,之間，路基與橋臺間軌道板板縫應在,50,100mm,之間。,底座,路基上,底座在路基基床表層上分段設置，標準底座寬,3000mm,、厚度,300mm,。路基中部通常每,4,塊軌道板長度底座設置,1,道寬,20mm,伸縮縫，伸縮縫對應凸形擋臺中心并繞過凸形擋臺，路基與橋梁過渡地段及板式軌道起終端底座每,3,塊軌道板長度底座設置,20mm,伸縮縫，伸縮縫下部采用聚乙烯發(fā)泡板填充，上部,30mm,范圍采用聚氨酯封閉；,為了增加底座與砂漿調(diào)整層摩擦力，軌道板寬度范圍底座頂面應進行橫向拉毛，拉毛深度,1mm,。,底座,路基上,伸縮縫的設置與行車方向有關，通常左右線伸縮縫方向正

9、好相反。,底座,-,箱型橋（無填土）上,箱型橋地段軌道結構設計圖，僅適用于箱型橋上無填土時軌道布置及結構設計，箱型橋上有填土時軌道布置及結構設計采用一般路基地段軌道結構設計圖。,無填土箱型橋上標準底座寬,3000mm,、厚度為,200mm,，采用,C40,鋼筋混凝土；在箱型橋與路基過渡地段，混凝土底座連續(xù)設置，每,3-5,塊軌道板底座長度設置伸縮縫；箱型橋中部底座在梁面構筑并分段設置，每塊軌道板長度底座設置,20mm,伸縮縫，伸縮縫對應凸形擋臺中心并繞過凸形擋臺，無填土箱型橋上通常采用,P4962,軌道板布置，具體布置詳見各種跨度箱型橋軌道布置圖。箱型橋地段底座范圍內(nèi)梁面不設防水層和保護層，軌

10、道中心線,2.6m,范圍內(nèi)的梁面應進行拉毛處理，若未進行拉毛處理，現(xiàn)場應進行鑿毛處理，鑿毛時，見新面不應小于,50%,，保證梁面粗糙；梁體采用預埋套筒植筋與底座連接；底座范圍外的梁面防水層、保護層設計參見橋梁設計圖。,底座,-,路基與箱型橋過渡段,無填土箱型橋與路基過渡段混凝土底座連續(xù)布置，并向路基延伸至少,1,塊板設置伸縮縫。為了保證斜交箱型橋與路基平順過渡，在橋兩端斜角部分軌道底座下設置寬,4m,、厚,0.3m,長度約,5m,的,C20,鋼筋混凝土基礎。,由于箱型橋上底座厚度為,200mm,，路基上底座厚度為,300mm,，在路基與箱型橋底座過渡處，底座鋼筋進行了加強，并在路基上底座下部與

11、箱型橋接觸部位設置厚度為,20mm,的聚乙烯泡沫墊板。,底座,-,路基與箱型橋過渡段,底座,-,橋梁上底座,(,含橋臺,),除箱型橋外，通常簡支梁、連續(xù)梁及其他型式橋梁上標準底座寬,2800m,、厚度,198.8mm,。底座在梁面構筑并分段設置，每塊軌道板長度底座設置,20mm,伸縮縫，伸縮縫對應凸形擋臺中心并繞過凸形擋臺,伸縮縫的設置與行車方向有關,底座范圍內(nèi)梁面不設防水層和保護層，軌道中心線,2.6m,范圍內(nèi)的梁面在梁場預制時應進行拉毛處理，若預制時未進行拉毛，現(xiàn)場應進行鑿毛處理，鑿毛時，見新面不應小于,50%,，保證梁面粗糙；梁體采用預埋套筒植筋與底座連接；,底座,-,橋梁上底座,(,含

12、橋臺,),除大跨度梁為了減小梁端扣件間距（不超過,650mm,）采用異型板的簡支梁外，通常,32m,簡支梁軌道板布置采用,1,塊,P3685+5,塊,P4962+1,塊,P3685,，,24m,簡支梁軌道板布置采用,1,塊,P4856A+3,塊,P4856+1,塊,P4856A,。,4.9m,橋臺采用,P4856A,，,5.5m,橋臺上采用,P5500,異型軌道板。,底座,-,橋梁上底座,(,含橋臺,),通常,24m,及,32m,簡支梁設計梁縫寬度為,100mm,，最大控制梁縫寬度按,130mm,控制，當實測梁縫寬度大于控制梁縫寬度時，應根據(jù)實測梁縫寬度計算底座懸出長度。底座懸出位置為簡支梁活

13、動端。,連續(xù)梁橋上,I,型板式軌道主要按,P4962,、,P3685,、,P4856,及,P4856A 4,種標準軌道板布置，為減小梁端扣件間距，部分大跨連續(xù)梁及相鄰簡支梁梁端采用,2,種異型軌道板,P3685B,及,P4856B,；當梁縫較大采用梁端異型軌道板扣件間距仍不能滿足要求時，部分梁端底座懸出梁端,0,6cm,。,橋梁上軌道板布置根據(jù)梁長計算，底座施工時，應實際測量梁縫寬度和梁長，當現(xiàn)場實際梁長與圖示設計梁長不一致時，應根據(jù)實際梁長及實測梁縫寬度調(diào)整軌道板和板縫，橋梁內(nèi)各軌道板間板縫寬度應在,60,90mm,之間（一般,70,或,80mm,）；為了保證梁縫處扣件間距不超過最大控制值（

14、,650mm,），當實測梁縫寬度大于控制梁縫寬度時，應根據(jù)實測梁縫寬度計算底座懸出長度，底座按其長度懸出梁端。,凸形擋臺,凸形擋臺分圓形和半圓形，梁端及路基上無砟軌道結束端為半圓形，其余為圓形，半徑為,260mm,，其主要目的是限制軌道板位移。,凸形擋臺按照設計施工，為定位準確，一般建議在板灌注后再組織施工。,先施工不易定位，且造成鋪板效率低下。,凸形擋臺是軌道板關鍵結構，要重視質(zhì)量。,底座板、凸形擋臺施工放樣,直線地段底座中心線與線路中心線重合，曲線超高地段底座中心線與軌道中心線存在偏移，底座中心線與線路中心線橫向偏移量由下式計算：,e=H*h/1500,其中,H-,偏移處結構距軌面高度,(

15、mm),，,h-,曲線軌道超高,(mm),底座板、凸形擋臺施工放樣,底座板、凸形擋臺施工放樣,底座板、凸形擋臺施工放樣,1,、底座板施工關鍵是控制底座板頂面高程，技術人員應計算每,2,米立模高程，并進行認真復核，確保正確。澆筑混凝土后應安電子水準儀測量收面高程，高程控制,【-8,，,+5】mm,。,2,、底座板立模邊線要考慮曲線超高偏心值；,3,、凸臺定位要考慮曲線超高偏心值。,底座板、凸形擋臺施工放樣,施工準備,1,、試驗,標準規(guī)范、試驗室驗收、施工配合比、灌注工藝試驗,2,、測量,測量儀器、沉降評估、測設網(wǎng)及成果（路基接觸網(wǎng)立柱和防護欄完成）、底座標高計算,3,、物資、機械,干粉料及乳化瀝

16、青基地,施工準備,4,、技術,標準規(guī)范、圖紙、現(xiàn)場梁長梁縫測量、布板表、作業(yè)指導書、培訓、材料計劃、開工報告、軌道板檢查,5,、其他,便道調(diào)查、供電調(diào)查、施工順序與物流組織,底座施工,單元劃分（建議）,底座板模板規(guī)格較多（路基直線、路基曲線、橋梁直線、橋梁曲線），既要安排好模板周轉(zhuǎn)，又要保證先開工作面進度）；,可以側模高出底座板高程，邊澆筑邊控制高程。,凸臺后施工。,底座施工,底座施工,此為,型板振搗梁，不建議在此施工（凸臺影響），建議振搗梁即可。,也可用型鋼立起來收平頂面，邊收邊控制高程。,底座施工,底座施工,底座施工,建議各橋從中間向路基施工，優(yōu)先保證一個方向，利于后期橋上吊車布板。,凸臺

17、后施工。,布板及初鋪,布板建議方案（板初鋪）,底座板施工完后，存板基地裝板，每車裝,4,塊板運至初鋪地點，卸板及初鋪利用吊車，吊車倒車至初鋪位置，一次初鋪,4,塊。運板重車在單側底座板上走行，卸完板后倒車,100200,米左右在線間平臺掉頭，從另一側底座板上空車走形至橋頭。,卸板吊具要保證能旋轉(zhuǎn),180,度，利用板上套管起吊。,布板及初鋪,注意：,1,、初鋪板直線段定位要控制橫向誤差,【-10,，,+10】mm,，利于后期精調(diào)速度，曲線段向超高側偏移,【+5,，,+15】mm,；,2,、初鋪墊木按照,6cm,厚度，采用雜木，位置位于預埋起吊點附近，但不妨礙后期上精調(diào)裝置；,3,、,P4962P

18、4856,板運板時可以不考慮前后方向，但布板吊具要考慮可旋轉(zhuǎn),180,度，,P3685P4856A,在裝車時要考慮方向，既要考慮板的方向，也要考慮運板車車頭前進方向（半圓凸臺及接地端子控制）；,4,、在存板基地仔細檢查軌道板，不能使用的不得上橋初鋪，否則后期很難處理。,5,、運輸時應采取防止軌道板傾倒和三點支承的相應措施，并保證軌道板不受過大的沖擊,布板及初鋪,測量人員在底座板拆模后，按照布板位置及時放出每塊板邊線并彈出墨線，注意曲線外移值。,初鋪后及時安裝精調(diào)裝置。,精調(diào),板精調(diào)先調(diào)高程，后調(diào)中線。精調(diào)一個作業(yè)面要保證按順序進行，兩個作業(yè)面接口要注意搭接。安裝球形棱鏡時要檢查與基座密貼，防止

19、灰塵、沙粒影響其三維坐標的真實性。,精調(diào),板精調(diào)要專人處理數(shù)據(jù)及保存精調(diào)數(shù)據(jù)。,CP,搭接問題,數(shù)據(jù)導入手簿時要認真復核（第二人），切勿出錯。,精調(diào)合格的板要蓋章做標識，并及時反饋給灌板組織者。,精調(diào)合格的板切勿擾動。,壓緊及防滑移,灌板時浮力可以使板上浮或側移（曲線超高）。,膨脹螺栓不能漏出底座頂面，下,35mm,即可。采用膨脹螺栓可保證螺桿倒用。,擰緊螺母力度要根據(jù)工藝試驗確定。,壓緊及防滑移,CA,砂漿灌注,砂漿調(diào)整層施工采用灌注袋方式施工，施工主要工序包括：原材料準備及底座頂面清理、鋪設灌注袋、砂漿拌制、灌注砂漿、養(yǎng)護的環(huán)節(jié)。,CA,砂漿灌注,CA,砂漿灌注,砂漿調(diào)整層施工采用灌注袋方

20、式施工，施工主要工序包括：原材料準備及底座頂面清理、鋪設灌注袋、砂漿拌制、灌注砂漿、養(yǎng)護的環(huán)節(jié)。,灌注袋型號與板腔厚度相匹配。,砂漿調(diào)整層應注入專用灌注袋內(nèi)。砂漿調(diào)整層灌注前，應保證底座頂面無積水、雜物、灰塵等；灌注袋鋪設時要完全拉平展開，不得形成褶皺；砂漿拌制及施工溫度應嚴格控制在,5,35,當天最低氣溫低于,-5,時，全天不得進行砂漿灌注；砂漿應一次連續(xù)流入灌注袋，不得夾入氣泡；雨天時不得進行砂漿灌注施工，并應對尚未硬化的充填砂漿采取防水措施；砂漿調(diào)整層作業(yè)停止或完成時，應對攪拌機等機具進行清洗；洗滌水和砂漿調(diào)整層殘料的廢棄物應慎重處理，不得隨意排放、污染環(huán)境；砂漿調(diào)整層的養(yǎng)生原則上采用自

21、然養(yǎng)生。在氣溫高于,30,或低于,5,時，應采取相應養(yǎng)護措施覆蓋養(yǎng)生；砂漿調(diào)整層抗壓強度達到,0.1Mpa,以上方可拆除支撐螺栓 。,CA,砂漿灌注,砂漿調(diào)整層灌注應注意作業(yè)時間，超出可工作時間范圍或流動性不滿足要求的砂漿調(diào)整層不得進行灌注。流動性處于標準值范圍外時，要繼續(xù)攪拌并調(diào)整材料，確定達到指定范圍后灌注。,灌注時應在灌注口多留一些砂漿調(diào)整層，灌注后，用尼龍繩扎緊灌注口，用木板等材料將其支起來。,灌注結束后約,2,小時左右，觀察灌注袋與軌道板之間的空隙情況，在砂漿凝固之前，將灌注口的砂漿調(diào)整層擠入灌注袋內(nèi)，最后用專用夾具夾住灌注口。,如灌注袋發(fā)生破損滲出砂漿調(diào)整層，量少時用夾具止漏，量多

22、時用廢棉紗頭、細沙等進行防漏。為了防止砂漿溢出造成污染，應采用廢棉紗頭等在灌注作業(yè)范圍內(nèi)進行防護。,出現(xiàn)軌道板空吊時，應揭板清除砂漿，重新灌注。,CA,砂漿灌注,CA,砂漿灌注,CA,砂漿灌注設備,CA,砂漿灌注設備,CA,砂漿灌注設備,序號,設備名稱,規(guī)格型號,單位,數(shù)量,備注,1,CA,砂漿攪拌車,1500,以上,臺,1,2,叉車,3T,臺,2,一臺灌板，一臺倒運封邊材料,3,CA,砂漿泵,臺,1,配高壓管,300,米,4,灌漿斗、中轉(zhuǎn)斗,0.8,1m3,個,2,帶攪拌動力裝置，備用一個,5,高壓清洗機,套,2,板腔清洗、潤濕,6,水罐車,臺,2,1,臺潤板、,1,臺為砂漿車供水,7,電鉆

23、,臺,2,在底座板上安裝地錨螺栓,8,封邊壓緊裝置,套,150,200,根據(jù)進度要求配置,9,瀝青罐車,10T,以上,臺,1,三個工作面配一臺共用,10,干粉料運輸車,30T,臺,1,兩至三個工作面合用一臺,CA,砂漿灌注勞力,一個工作面每作業(yè)班主要人員配備情況見下表，其中項目部管理人員,5,人，砂漿車操作人員應盡量考慮由正式職工擔任，以確保砂漿車始終保持良好的工作狀態(tài)；同時項目部應建立相應后勤保障組負責灌注過程中為作業(yè)面供應原材料和機械燃油。,一個工作面每班砂漿灌注作業(yè)人員配備表,序號,工 種,人數(shù),工 作 內(nèi) 容,1,技術人員,2,分別負責封邊和灌漿的現(xiàn)場指導、交底、檢查,2,試驗員,1,

24、現(xiàn)場檢驗砂漿主要指標,3,隊長領工員,2,分別負責封邊和灌漿作業(yè)的組織協(xié)調(diào),4,砂漿車司機,2,砂漿車的操作、保養(yǎng),5,準備班組,3,負責在底座板上打眼，安裝地錨螺栓,6,封邊作業(yè)班組,15,負責封邊壓緊裝置安拆、工地搬運,7,灌板后臺工人,6,8,人,配合砂漿車加料、放料清洗等,8,灌板前臺工人,8,10,人,負責前臺灌板的有關工作,9,砂漿養(yǎng)護,2,負責對施工完的地段清朝現(xiàn)場、文明施工、砂漿養(yǎng)護,CA,砂漿灌注效率,采用砂漿泵進行泵送灌注砂漿，由于砂漿的運輸效率大大提高，因此制約砂漿灌注速度的是砂漿車的攪拌生產(chǎn)能力。我們目前使用南昌機電公司生產(chǎn)的,1500,型砂漿車，每攪拌一罐砂漿的時間約

25、為,12,15,分鐘，考慮到補充原村料、清洗等的影響，每小時理論上的灌板速度在,5,塊左右。若每班工作,10,小時則可完成灌板,50,塊左右。三一重工生產(chǎn)的同型號的砂漿車每攪拌一罐砂漿的時間約為,10,分鐘左右。,凸形擋臺周圍填充樹脂施工,灌注前應在凸型擋臺及周圍鋪設塑料防護布，防止軌道板和凸型擋臺受到污染。灌注樹脂到軌道板倒角下緣位置，停止灌注；灌注完畢后，用木棒等工具深入到樹脂內(nèi)部，貼近軌道板或凸型擋臺側面摩擦幾下，防止產(chǎn)生褶皺扭曲及空氣滯留現(xiàn)象。,軌道超高時，樹脂不能一次灌注到位，需要進行二次灌注甚至多次灌注，在上次灌注的樹脂固化時進行，灌注前，用刀具去除表面的大氣泡。,特殊情況下，必須

26、在樹脂硬化后進行二次灌注時，可以在灌注前采用插入螺釘?shù)姆椒ㄔ黾舆B接強度，或者采用將樹脂打毛的手段增加粘結力。,凸型擋臺樹脂施工完畢后，若遇到惡劣天氣，應對樹脂部分采取防護措施，防止雨水或雜物落入樹脂內(nèi)。凸型擋臺樹脂硬化后撤除防護布，對凸型擋臺周圍進行清理。,（三）曲線超高設置,不同線下基礎上,CRTS,型板式無砟軌道的曲線超高均在底座上設置。超高設置以內(nèi)軌頂面為基準，采用外軌抬高方式，并在緩和曲線范圍完成過渡。,（四）,路基地段,CRTS,型板式無砟軌道,1.,底座在路基基床表層上設置。,2.,底座每隔一定長度，對應凸形擋臺中心位置，設置橫向伸縮縫。,3.,線間排水應結合線路縱坡、橋涵等線路條

27、件具體設計。當采用集水井方式時，集水井設置間隔應根據(jù)匯水面積和當?shù)貧庀髼l件計算確定。嚴寒地區(qū)線間排水設計應考慮防凍措施。,4.,線路兩側及線間路基表面以瀝青混凝土防水材料封閉，路基面防水材料的性能應符合相關規(guī)定。,（五）橋梁地段,CRTS,型板式無砟軌道,1.,底座在梁面上構筑，底座通過梁體預埋套筒植筋與橋梁連接。在底座一定寬度范圍內(nèi)，梁面應進行拉毛或鑿毛處理設計。,2.,底座對應每塊軌道板長度，在凸形擋臺中心位置，設置橫向伸縮縫。,3.,底座范圍內(nèi)，梁面不設防水層和保護層；底座范圍以外，根據(jù)橋梁設計的相關規(guī)定設置防水層和保護層。,4.,橋上扣件縱向阻力及梁端扣件結構型式應根據(jù)計算確定。,5.

28、,橋面采用三列排水方式。,（六）,隧道地段,CRTS,型板式無砟軌道,1.,有仰拱隧道內(nèi)，底座在仰拱回填層上構筑，沿線路縱向，每隔一定長度，對應凸形擋臺中心位置，設置橫向伸縮縫。隧道沉降縫位置，底座對應設置伸縮縫。底座寬度范圍內(nèi)，仰拱回填層表面應進行拉毛或鑿毛處理設計。,2.,無仰拱隧道內(nèi)，底座與隧道鋼筋混凝土底板合并設置，并連續(xù)鋪設。,3.,距隧道洞口,100m,范圍，仰拱回填層或鋼筋混凝土底板預埋鋼筋與底座連接。,五、,CRTS,型板式無碴軌道,預制軌道板通過水泥瀝青砂漿調(diào)整層，鋪設在現(xiàn)場攤鋪的混凝土支承層或現(xiàn)場澆筑的具 有滑動層的鋼筋混凝土底座（橋梁）上，適應,ZPW,2000,軌道電路

29、的連續(xù)軌道板無砟軌道結構型式。,1.CRTSII,型板式無砟軌道,鐵道部,2005,年引進四種國外的無砟軌道技術,即,:,德國,Bogl,板式、日本板式、德國,Rheda2000,雙塊式,、,德國,Zublin,雙塊式。分別在京津、滬杭、哈大、滬寧、廣深、武廣、鄭西、等客專鐵路使用。,德國,Bogl,板式無砟軌道技術引進后，經(jīng)過了較大的改進，國內(nèi)命名為：,CRTS II,型板式無砟軌道技術。,日本板式無砟軌道經(jīng)過消化吸收后，國內(nèi)命名為：,CRTSI,型板式無砟軌道技術。,德國,Rheda2000,雙塊式國內(nèi)引進后命名為,CRTSI,型雙塊式無砟軌道技術；德國,Zublin,雙塊式國內(nèi)引進后命名

30、為,CRTSII,型雙塊式無砟軌道技術。,目前，我國完全自主研究的,CRTSIII,型板式無砟軌道技術不久將應用于工程實際。,（一）,軌道結構,（,1,）橋上無砟軌道結構組成,軌道板：長,6.45m,寬,2.55m,厚,0.2m,砂漿調(diào)整層：,30mm,底座板：寬度,2950mm,，直線地段平均厚度為,190mm,（梁端底座板厚,140mm,）。,硬泡沫塑料板：長,3m,，厚,5cm,底座板下面鋪設兩布一膜滑動層，厚,5.4mm,其中,:,聚乙烯高密度薄膜，厚度為,1mm,；,土工布采用白色聚丙烯，厚度,2.2mm,。,側向擋塊,兩布一膜滑動層,梁端硬泡沫塑料板,底座板鋼筋施工,梁端固結,京津

31、城際鐵路橋上無砟軌道平面布置圖,固定齒槽：傳遞縱向力,C,型擋塊：約束底座板橫向位移,長度為,600mm,，寬度為,400mm,，高度為,215mm,D,型擋塊：約束底座板橫向和豎向位移，同時約束軌道板橫向位移,長度為,800mm,，頂面寬度為,590mm,，底面寬度為,400mm,，,直線地段高度為,459mm,。,C,型擋塊,D,型擋塊,固定齒槽,摩擦板：傳遞縱向力,寬度一般為,9m,，厚度為,0.4m,長度根據(jù)不同橋梁結構計算確定,標準端刺：錨固縱向力,上部結構沿線路縱向厚度為,1m,，沿線路橫向?qū)挾葹?9m,，高度為,2.75m,；,下部結構沿線路縱向為,8m,，沿線路橫向為,9m,，

32、厚度為,1m,。,摩擦板,端刺,摩擦板和端刺布置圖,（,2,）路基上無砟軌道,結構組成,由軌道板、砂漿調(diào)整層及混凝土支承層等部分組成。,與橋上無砟軌道相比，不設滑動層、側向擋塊、硬泡沫塑料板、摩擦板、端刺。,軌道板：標準軌道板長,6.45m,，寬,2.55m,，厚,0.2m,，同橋梁上軌道板。,砂漿調(diào)整層：,30mm,，同橋上一致,支承層：頂寬,2950mm,，底寬,3150mm,，直線地段平均厚度為,300mm,。,直線地段,路基上無砟軌道,曲線地段,路基上無砟軌道,主要區(qū)別：排水和超高。線間排水采用集水井，超高在基床表層實現(xiàn),(3),結構特點,軌道板為橫向先張結構，每,65cm,設,4cm

33、,深預裂縫，承軌臺打磨處理，橫向設,0.5%,排水坡，板與板間通過,6,根,20mm,螺紋鋼筋進行縱向連接，解決板端部變形問題。,標準軌道板外形,特點,2,：板與板間縱向連接,特點,1,：橫向施加預應力,特點,3,：,4cm,深預裂縫,特點,4,：承軌臺用數(shù)控磨床打磨處理,軌道板通過在工廠預制和對承軌臺進行打磨，可獲得高精度的軌道幾何，鋼軌鋪設和調(diào)整工作量降低。軌道板在線路上位置是一一對應，具有唯一性。,預制軌道板和底座板為跨過梁縫的連續(xù)結構 ，行車舒適度高，補償板數(shù)量少。,底座板與梁面通過設置土工布,+,薄膜,+,土工布的滑動層保持滑動狀態(tài)，釋放橋梁因溫度變化給軌道的應力，從而在大跨橋上可取

34、消鋼軌溫度伸縮調(diào)節(jié)器。,在每孔橋梁的固定支座上方，通過在梁體預設錨固筋（一般為,2,排,7,根,28mm,）和齒槽與梁體固結，傳遞縱向力。,在梁端設置長,3m,、厚,5cm,的硬泡沫塑料板，減小梁端轉(zhuǎn)角對軌道結構的影響。,滑動層,塑料板,錨固筋,底座板和軌道板沿線路采用側向擋塊橫、豎向固定，保證軌道結構橫向和壓屈穩(wěn)定性。,橋梁兩端的臺后路基上設置摩擦板和端刺，底座與摩擦板間鋪設土工布，摩擦系數(shù)控制在,0.5,0.8,之間，將橋上軌道結構縱向力傳遞到路基。,采用高精度的測量和軌道板精調(diào)系統(tǒng)，軌道板調(diào)板精度高，軌道后期調(diào)整量小。,2.,我國再創(chuàng)新,CRTS II,型板式無砟軌道,(1),結構優(yōu)化,

35、針對京津城際橋上新方案，通過對設計方法系統(tǒng)總結研究、對部分關鍵參數(shù)定量分析和試驗測試以及特殊工況補充計算分析和結構設計，提出了京滬高速鐵路采用的技術方案。（滬杭也采用此種技術方案）,連續(xù)底座板,厚度,19cm,兩布一膜滑動層,扣壓型,側向擋塊,硬泡沫塑料板,嵌入平臺,厚度,5cm,臺后路基上設置摩擦板、端刺及過渡板,梁面設置,6.5cm,平臺,扣件,砂漿調(diào)整層,厚度,3cm,有擋肩軌道板,厚度,20cm,，橫向預應力,剪力齒槽,梁面設置加高混凝土平臺，底座板通長等厚鋪設,京津?qū)嵤┓桨?京滬高速方案,京津?qū)嵤┓桨?京滬高速方案,底座板等厚通長鋪設，避免了因厚度不一存在的薄弱環(huán)節(jié)；優(yōu)化底座鋼筋布置

36、。,在梁面上設,3.10m,寬、,6.5cm,高的平臺,平臺在梁端,1.45m,范圍內(nèi)減薄到,1.5cm,，鋪設,5cm,厚的硬泡沫塑料板,梁面設置,3.10m,寬、,6.5cm,高的加高平臺；梁端各,1.45m,長范圍，預留,5cm,深的凹槽，供嵌入硬泡沫塑料板。,平臺鋼筋與梁體鋼筋一同綁扎，與梁體混凝土一起施工；,平臺位置與運架梁通道基本一致，為避免梁端凹槽（,3100,1450,50mm,）影響運架作業(yè)，采取措施滿足運架需要,;,梁面設置防水層。,優(yōu)化了剪力齒槽縱向限位、扣壓型側向擋塊橫向限位方案，降低成本，提高外觀質(zhì)量,京津?qū)嵤┓桨?京滬方案,主要原材料,水泥、鋼筋等主要原材料盡可能采

37、用國內(nèi)市場通用材料，降低成本。,絕緣處理措施,優(yōu)化了軌道板鋼筋絕緣處理措施，取消底座鋼筋絕緣處理，簡化了施工工藝，降低成本。,(2),再創(chuàng)新方案的特點,底座板厚度一致，避免了京津?qū)嵤┓桨钢校B續(xù)底座厚度在梁端部減薄而形成的薄弱環(huán)節(jié)，并優(yōu)化了梁端處底座板配筋，降低軌道工程成本，方便施工；,梁面設置加高平臺，可能進入滑動層和硬泡沫塑料板范圍的降水相應減少，有利于提高耐久性；,平臺與梁體混凝土一起澆筑施工，平整度控制難度大，梁面打磨工作量難以取消；同時運架梁時應考慮梁端凹槽的影響。,（,3,）相關軟件,CRTS ,型板式無砟軌道,（,六）,CRTS ,型板式無砟軌道,預制軌道板通過自密實混凝土調(diào)整層

38、，鋪設在現(xiàn)場攤鋪的混凝土支承層或現(xiàn)場澆注的鋼筋混凝土底座（橋梁）上，并對每塊板限位，適應,ZPW,2000,軌道電路的連續(xù)軌道板無砟軌道結構型式,CRTS ,型板式無砟軌道,門形鋼筋,III,型板板式軌道結構組成,限位凸臺,（,成灌鐵路,）,限位凹槽,（,盤營客專,）,澆筑后的軌道板,軌道板底門型鋼筋切割,門型鋼筋切除注意事項：,軌道板底中間四根,門型鋼筋切除時，應用,角磨機進行切割，嚴禁,使用氧氣乙炔進行切割。,切割完畢后，在鋼筋切,割部位涂刷環(huán)氧樹脂涂,層，注意環(huán)氧樹脂涂層,涂刷時，要求不留死角，,以保證門型鋼筋的絕緣,作用。,現(xiàn)場實物圖片：,承軌槽,軌道板,隔離層,支承層（底座板）,精調(diào)

39、爪,粗鋪墊木,無砟軌道的類型,CRTS,型雙塊式無碴軌道,（相當于,Rheda2000,雙塊式無砟軌道）,將預制的雙塊式軌枕組裝成軌排，以現(xiàn)場澆注混凝土方式將軌枕澆入均勻連續(xù)的鋼筋混凝土道床內(nèi)，并適應,ZPW,2000,軌道電路的無碴軌道結構型式。,CRTS,型雙塊式無碴軌道,（相當于旭普林（,Z,blin,） 雙塊式無砟軌道）,將預制的雙塊式軌枕通過機械振動法嵌入現(xiàn)場澆注的均勻連續(xù)的鋼筋混凝土道床內(nèi)形成整體，并適應,ZPW,2000,軌道電路的無碴軌道結構型式。,CRTS,型雙塊式無碴軌道施工,四、 城市軌道交通中的無砟軌道,a.,常見的幾種形式介紹,b.,整體道床無砟軌道,c.,城市軌道交

40、通中的無砟軌道排水,d.,橋上短枕承臺式無砟軌道,e.,彈性支撐塊式整體道床無砟軌道,f.,梯形軌枕無砟軌道,g.,鋼彈簧浮置板,a.,常見的幾種形式,城市軌道交通中常見無砟軌道結構形式包括整體道床式軌道、彈性支撐塊式軌道、梯形軌枕、鋼彈簧浮置板軌道等。其中后幾種主要用于減振降噪要求較高的地段。,整體道床具有設計、施工技術成熟，結構簡單，造,價較低，現(xiàn)場施工作業(yè)靈活等特點，在地鐵中得到,了廣泛的應用。,目前地鐵地下線,(,隧道,),大量采用短枕式整體道床,高,架線,(,橋上,),大量采用短枕承臺式整體道床。,b.,整體道床無砟軌道,地鐵隧道內(nèi)道床必須考慮排水問題，有兩種排水溝設置方式，中心水溝

41、和雙側水溝。北京地鐵已建或在建的地下線多采用中心排水溝，僅機場線和亦莊線采用了雙側排水溝。上海、廣州、深圳等城市的已建或在建的地下線多采用雙側排水溝。,c.,無砟軌道排水,隧道內(nèi)短枕式整體道床,中心水溝截面意圖示,隧道內(nèi)短枕式整體道床（雙側水溝）截面示意圖,城市軌道交通中鋪設的無砟軌道,d.,橋上短枕承臺式無砟軌道,(1),彈性整體道床始于,20,世紀,70,年代，北京、廣州上,海地鐵均已鋪通運營多年，使用效果良好。國外有代,表性的為法國,VSB,軌道，已鋪設,350,公里；美國,Sonneville,公司的,LVT,軌道，已鋪設,260,公里。,(2),彈性整體道床是在短枕外,(,或長軌枕端

42、部,),包一,個具有豎向和橫向彈性的橡膠套，橡膠套內(nèi)短枕下,(,或長軌枕端部,),設橡膠墊板。,e.,彈性支撐塊式整體道床,獨立混凝土枕,彈性橡膠墊,橡膠套靴,彈性支撐塊式主要部件,梯形軌枕為鋼筋混凝土結構，預制梯形軌枕由,2,根混凝土縱梁及連接縱梁的,3,根鋼管形成一個整體。梯形軌枕下設減振裝置有板型、球型、角形等多種，分別適用不同條件，有很好的減振效果。,f.,梯形軌枕無砟軌道,梯形軌枕道床及軌枕塊,鋼彈簧浮置板系統(tǒng)，即彈簧,質(zhì)量,隔振系統(tǒng)，是將軌道固定在鋼筋混凝土整體道床上，道床再放在主要由鋼彈簧組成的隔振器上組成系統(tǒng)。是目前減振軌道系統(tǒng)中最先進的一種，適用于地鐵中減振等級要求最高的地段

43、,。,g.,鋼彈簧浮置板軌道,五、無砟軌道扣件,無砟軌道扣件,1,、無砟軌道扣件的要求,2,、客運專線上的無砟軌道扣件,3,、城市軌道交通的無砟軌道扣件,(1),由于無砟軌道取消了有砟軌道中起增彈減振和調(diào)整軌道變,形的道砟層，軌道所需彈性和調(diào)整量幾乎全部由扣件提供，,在有減振降噪要求的地段，無砟軌道扣件系統(tǒng)還要考慮減振,降噪的要求。因此，對無砟軌道扣件的要求比有砟軌道扣件,要高得多。,(2),客運專線列車運行速度高、密度大，除要求扣件具有保,持軌距能力強、防爬阻力大、通用性好等基本功能外，對扣,件的組裝件、減振性能、絕緣性能、鋼軌位置調(diào)整能力、扣,壓件與軌下墊層動態(tài)跟隨性等提出了新的要求。,1

44、.,無砟軌道扣件的要求,2.,客運專線上的無砟軌道扣件,(1)TF-Y,型和彈條,I,型不分開式調(diào)高扣件,(2),日本直接系列扣件,(3),、,型彈條分開式扣件,(4)WJ7,、,WJ8,型扣件,(5),英國,PANDROL FAST,(6),德國,VOSSLOH,我國早期大量使用于隧道內(nèi)無砟軌道的扣件；由于彈條的剛度偏大，列車的荷載及振動造成扣壓力衰減較大，彈條橫向約束不夠 ，病害較多，已逐漸被彈條,型等調(diào)高扣件代替 。,(1)TF-Y,型扣件,TF-Y,型扣件,組成：,1,中間彈條,2,接頭扣板,3,螺紋道釘,4,軌卡螺栓及螺母,5,鐵墊板,6,膠墊,7,塑料墊板,8,平墊圈,9,彈簧墊圈

45、,10,楔形軌距塊,11,調(diào)高墊板,TF-Y,件型扣示意圖,適用于,60kg/m,鋼軌，具有扣壓力強、調(diào)整量大等特點。,(2),彈條,I,型不分開式調(diào)高扣件,彈條,I,型扣件組成：,1,螺紋道釘,2,螺母,3,平墊圈,4,彈條,5,軌距擋板,6,擋板座,7,橡膠墊板,8,調(diào)高墊板,（,a,）,(3),彈條,I,型不分開式調(diào)高扣件組成,直結系列扣件是日本專門為無砟軌道研制的扣件,，其中，只有早期的直結,4,型扣件為不分開式扣件，,其它均為分開式扣件。,直結,5,、,7,、,8,型扣件為較典型的分開式二階彈性,。直結,5,型和直結,8,型采用蛋形彈片作為扣壓件，直,結,7,型采用,S,型彈片作為扣

46、壓件。,扣壓件改為,S,形彈片后，鋼軌調(diào)整量增加較大，,較適合于土質(zhì)路基上的無砟軌道。,(4),日本鐵路直結系列扣件,日本直結,4,型扣件,1-,六角頭螺紋道釘；,2-,墊圈；,3-,蛋形彈片；,4-,埋栓；,5-,楔塊；,6-,彈性墊板；,7-,調(diào)整墊板,a.,日本直結,4,型扣件,直接,7,型扣件,1-,蛋形彈片；,2-,楔塊；,3-,槽形鐵墊板；,4-,絕緣墊板；,5-,墊圈；,6-,螺母；,7-T,形螺栓；,8-,調(diào)整墊片；,9-,彈性墊板；,10-,鐵墊片；,11-,固定螺栓；,12-,螺母；,14-,墊圈；,14-,彈簧墊圈；,15-,絕緣墊,b.,直接,7,型扣件,型彈條分開式扣

47、件曾在秦沈客運專線橋上板式,軌道中使用。,型彈條分開式扣件曾在秦沈客運專線橋上板式,軌道過渡段上使用,c. ,、,型彈條分開式扣件,d. WJ-7,型扣件,適用于軸重,170KN(,考慮軸重可能增加,10%),，最高,速度為,350km/h,的客運專線以及客車最大軸,230kN,(,客運機車,),；貨車最高速度,120km/h(,最大軸重,250kN),的最高速度,250km/h,的客運專線（兼顧貨運）。,e. WJ-8,型扣件,適用于軸重,170KN(,考慮軸重可能增加,10%),最高速度為,350km/h,的客運專線以及,CRTS,型板式無砟軌道。,已經(jīng)被廣泛應用于歐洲,(CEN),、德國

48、,(DB-AG),、法國,(SNCF),、日本,(RTRI),、澳大利亞,(AS),及北美,(AREA),等國家的鐵路上。,f.,英國,PANDROL FAST,扣件,g.,德國,VOSSLOH 300,型扣件,屬于帶溝槽擋肩承軌槽的有螺栓不分開式彈性扣件，已經(jīng)被廣泛應用于德國,ICE,高速線的有砟軌道和無砟軌道上，另外通過改變軌距擋板型號可以用于不同類型鋼軌，還可以用于超高為,180mm,的曲線軌道地段。,VOSSLOH 300,型扣件,3.,城市軌道交通的無砟軌道扣件,(1)WJ2,型扣件,(2)DT,系列,(3),減振扣件,(1) WJ-2,型扣件,為有螺栓,形彈條扣件，在上海地鐵中應用

49、最多。,是我國自主研發(fā)的用于地鐵輕軌的扣件，目前使用最多的是,DT,和,DT,扣件，尤其以北京地鐵最為常見。,DT-2(,京建線,60K01),和,DT-2 (,京建線,60K02),扣件分別適用于地鐵地下線和高架線軌道，北京一些有關單位希望作為標準設計進行推廣。,(2) DT,型系列扣件,DT,和,DT,扣件,DT2,型小阻力扣件,DTVI2,型分開式扣件,粘合墊板式扣件及壓縮型軌道減振器，該扣件使用彈,性材料把頂板,(,用來固定鋼軌,),和底板,(,用來聯(lián)結基礎,),粘接起來，由較厚的彈性材料提供彈性，如,Lord,扣壓,件壓縮型軌道減振器扣件性能與之相近。,(3),減振扣件,壓縮型軌道減

50、振器,Lord,扣件,是一種彈性分開式扣件，可采用有螺栓或無螺栓彈條扣壓鋼軌。承軌板（上板）和底座（下板）通過橡膠圈硫化在一起，利用橡膠的剪切變型提供豎向和橫向彈性，通過橡膠的阻尼特性達到隔振減振之目的。,軌道減振器扣件在北京近期修建的地鐵線路上使用較多，在上海、廣州的地鐵線上也有使用，但各地、各線使用的型號規(guī)格略有不同。,剪切型軌道減振器扣件（科隆蛋）,剪切型軌道減振器 北京地鐵五號線剪切型軌道減振器,這是由英國,PANDRROL,公司開發(fā)設計的一種新型鐵路扣件。特點是用具有彈性的楔塊夾持鋼軌頭的下部。楔塊夾緊軌腰，同時由側板將楔塊固定在適當位置，而側板則扣在軌道基礎上。這套系統(tǒng)最大的特點是

51、在運營中允許較大的垂直變形量，從而減小車外噪聲和振動；同時抑制了軌頭的擺動；拆卸更換也極為方便。,英國,VANGUARD(,先鋒,),扣件,精度要求高、施工進度較快、但需專用安裝工具已,在北京地鐵,5,號線南段敏感點使用，減振效果明顯。,英國,VANGUARD(,先鋒,),扣件圖,六、無砟軌道結構選型原則,根據(jù)國內(nèi)外對無砟軌道建造及運營的實踐經(jīng)驗，無砟軌道的選型應符合以下五大基本原則：,施工性,維護性,動力性,適應性,經(jīng)濟性,高速鐵路無砟軌道結構選型原則,我國高速鐵路的無砟軌道選型,目前世界上高速鐵路無砟軌道結構類型的發(fā)展方向可分為兩類，即：預制混凝土板式軌道和帶軌枕或支承塊的現(xiàn)澆混凝土式無砟

52、軌道。其中預制混凝土板式軌道又分為單元板式（如日本板式軌道）和縱向連續(xù)板式（如博格板式軌道）。,高速鐵路無砟軌道結構選型原則,通過引進國外技術，和再創(chuàng)新攻關，我國確定了以下幾種高速鐵路無砟軌道形式：,CRTS,型板式軌道,板式軌道,哈大客專（哈爾濱至大連）、滬寧城際（上海至南京）、海南東環(huán)、哈齊客專（哈爾濱至齊齊哈爾）,CRTS,型板式軌道,博格橋上縱連方案基礎上的創(chuàng)新方案，帶滑動層,京津城際（北京至天津）、京滬（北京至上海）、京石武（北京至石家莊至武漢）、寧杭客專（南京至杭州）、合蚌客專（合肥至蚌埠）、津秦客專（天津至秦皇島）、杭甬客專（杭州至寧波）、大西客專（原平至西安）,CRTS,型板式

53、軌道,板式軌道,成綿樂客專（成都至綿陽至樂山）、武漢城際（武漢至孝感、武漢至黃石、武漢至咸寧）、盤營客專（盤錦至營口）、成灌線（成都至都江堰）,CRTS,型雙塊式軌道,雷達,2000,（武廣）,CRTS,型雙塊式軌道,旭普林（鄭西）,我國現(xiàn)有的軌道形勢,采用后張法，避免了先張法的預應力自由錨固區(qū)，減小了板的寬度，降低了軌道結構自重。,單元式軌道板，便于維護。,充填式墊板解決了軌道高低調(diào)整及軌道板翹曲引起的變形。,生產(chǎn)、鋪設方法簡單、可靠。,單元板式軌道的優(yōu)點,單元板式軌道缺點：,軌道板變形后只能靠充填墊板調(diào)整。,凸形擋臺處砂漿容易破壞。,軌道板易產(chǎn)生翹曲變形。,相對于德國雷達軌道，其造價較高。

54、,單元板式軌道缺點,施工工藝，利于掌握；,預制件的生產(chǎn)經(jīng)驗及生產(chǎn)設備利于掌握,由于采用單根枕，平整度利于保證，避免了板式軌道需模型精細加工或車床加工等工序；,預制件較小，運輸?shù)跹b方便；,軌道基本為混凝土構筑，耐久性保證概率高。,雷達,2000,優(yōu)點,新老混凝土結合面易產(chǎn)生裂紋，裂紋控制較困難；,軌道結構寬度較板式軌道寬，自重大；,現(xiàn)場混凝土施工量大；,軌道結構一旦發(fā)生變形，維修困難，可維修性低；,采用工具軌施工，質(zhì)量受工具軌、扣件的影響。工具軌的剛度、熱膨脹形等影響軌道精度。,雷達,2000,軌道缺點,結構整體性強；,軌枕采用振動方式壓入混凝土中，避免了灌注過程中的振搗不密實，加強了新老混凝土

55、的結合面的連接；,采用特殊的鋼構架組裝成段軌排，避免了鋼軌變形等引起軌道位置偏移；,所有機械及機具均特殊加工，定位功能強，剛度大，減低外力干擾，利于質(zhì)量保證；,施工機械化程度高、施工進度快。,旭普林軌道優(yōu)點,施工質(zhì)量主要靠設備保證，對設備的加工、操作、保養(yǎng)及維護要求很嚴格；,施工太專業(yè)，需有專業(yè)人員操作；,造價較高。,旭普林軌道缺點,路基地段和隧道地段博格軌道系統(tǒng)結構高度低、現(xiàn)場混凝土澆注量少、施工進度快。,數(shù)控車床打磨，鋪軌后軌道狀態(tài)調(diào)整工作量小。,縱向聯(lián)結，取消凸形擋臺。,橋上縱連方案整體性和縱向連續(xù)性較好，能夠避免設置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器。,博格板式軌道優(yōu)點,曲線上每塊板的承軌槽打磨加工不同，在實際施工線位上是唯一的定位板，施工不靈活，通用性差。,軌道維修時需切割進行。,造價相對較高。,橋上縱連方案結構和受力機理復雜，設計、施工難度大,博格板式軌道缺點,針對我國客運專線的工程特點，無砟軌道的選型原,則以及無砟軌道結構技術特點，我國的無砟軌道選,型可參考以下結果：,橋梁、隧道區(qū)段建議采用單元板式無砟軌道結構 。,路基區(qū)段建議采用雙塊式無砟軌道結構 縱連結構在經(jīng)過京津線驗證后可全面推廣使用。,高速鐵路無砟軌道結構選型經(jīng)驗,