現(xiàn)代物流與我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展

《現(xiàn)代物流與我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《現(xiàn)代物流與我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展（12頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、現(xiàn)代物流與中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展 一、國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人對(duì)發(fā)展現(xiàn)代物流的重要論述江澤民同志：2001年11月27日在中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議上指出：“服務(wù)業(yè)是增加就業(yè)和擴(kuò)大內(nèi)需的重要渠道，要大力發(fā)展住房、旅游和社區(qū)服務(wù)業(yè)，積極發(fā)展連鎖經(jīng)營(yíng)、物流配送等現(xiàn)代流通方式?！?002年2月25日江澤民同志在省部級(jí)主要領(lǐng)導(dǎo)干部“國(guó)際形勢(shì)與WTO”專題研究班上的講話中指出：“由于長(zhǎng)期受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的影響，重生產(chǎn)、輕流通的觀念烙印很深，這也是影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要原因。發(fā)展社會(huì)主義經(jīng)濟(jì)，搞好流通極為重要，是消費(fèi)通過流通來決定生產(chǎn)，只有現(xiàn)代流通方式才能帶動(dòng)現(xiàn)代化的生產(chǎn)，大規(guī)模的流通方式才能帶動(dòng)大規(guī)模生產(chǎn)。因此，要大力支持和推動(dòng)連鎖經(jīng)營(yíng)、集中

2、配送等現(xiàn)代流通方式，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提高競(jìng)爭(zhēng)力?！敝扉F基同志：九十年代，朱镕基同志在山東考察時(shí)指出：“社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要真正搞好，解決好流通問題最重要，只要把流通領(lǐng)域的問題從理論到實(shí)踐正確地解決了，那么，有中國(guó)特色的社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的模式就基本建成了。”2001年11月27日朱镕基同志在中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議上指出：“大力推廣連鎖經(jīng)營(yíng)、物流配送等現(xiàn)代營(yíng)銷方式?！崩顛骨逋荆?997年12月25日，李嵐清同志在全國(guó)商品流通工作電視電話會(huì)上的書面講話中明確指出：“我這里還要特別強(qiáng)調(diào)現(xiàn)代物流，要開闊我們的眼界，尋求新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，拓展我們的生存空間?！?001年9月17日，李嵐清同志在紀(jì)念鄧小平同志“發(fā)展高

3、科技、實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化”題詞10周年既國(guó)家高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)所在市市長(zhǎng)座談會(huì)上的書面講話中指出：“城市是商流、物流、信息流、資金流和人流的中心，并以此影響和帶動(dòng)農(nóng)村的發(fā)展。流通越發(fā)展，城市就越繁榮，就越具有競(jìng)爭(zhēng)力、生命力和幅射力?！薄傲魍ㄊ乾F(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的火車頭。”“現(xiàn)代流通是社會(huì)再生產(chǎn)過程的血脈和神經(jīng)，是各種生產(chǎn)要素集結(jié)、整合與聚變的載體，是決定經(jīng)濟(jì)運(yùn)行速度、質(zhì)量和效益的引導(dǎo)性力量?！薄耙罅Πl(fā)展連鎖經(jīng)營(yíng)、物流配送、電子商務(wù)等現(xiàn)代流通方式，把社會(huì)再生產(chǎn)的全過程緊密連接起來，使生產(chǎn)企業(yè)和最終消費(fèi)者信息暢通，實(shí)行全過程服務(wù)與監(jiān)督，最大限度地提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率。這是代表先進(jìn)生產(chǎn)力發(fā)展要求的，也是適應(yīng)加入世貿(mào)組織

4、后參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的迫切要求?！?002年7月，李嵐清同志對(duì)國(guó)辦秘書局信息參考第53期刊登的“國(guó)外發(fā)展現(xiàn)代流通產(chǎn)業(yè)情況”一文作如下批示：“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的重大區(qū)別之一，就是前者為生產(chǎn)決定流通和消費(fèi)，而后者則是消費(fèi)(市場(chǎng))、流通決定生產(chǎn)。但至今還有許多同志對(duì)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下流通的重要性特別是現(xiàn)代流通方式和產(chǎn)業(yè)的重要性認(rèn)識(shí)不足，這勢(shì)必大大制約我國(guó)先進(jìn)生產(chǎn)力和競(jìng)爭(zhēng)力的發(fā)展?！眳前顕?guó)同志：1999年11月25日，吳邦國(guó)同志在“現(xiàn)代物流發(fā)展國(guó)際研討會(huì)”的講話中指出：“隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展，全球經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢(shì)加強(qiáng)，各國(guó)都面臨著前所未有的機(jī)遇和挑戰(zhàn)?，F(xiàn)代物流作為一種先進(jìn)的組織方式和管理技術(shù)，被廣泛

5、認(rèn)為是企業(yè)在降低物資消耗、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率以外的重要利潤(rùn)源泉，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。加快中國(guó)現(xiàn)代物流的發(fā)展，對(duì)于優(yōu)化資源配置，提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量，促進(jìn)企業(yè)改革發(fā)展，推進(jìn)中國(guó)經(jīng)濟(jì)體制與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的兩個(gè)根本性轉(zhuǎn)變，具有十分重要的意義?！薄翱梢灶A(yù)料，21世紀(jì)，現(xiàn)代物流業(yè)將會(huì)成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)和新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。”吳儀同志：2000年10月29日，吳儀同志在“2000年現(xiàn)代物流與電子商務(wù)國(guó)際研討會(huì)”上的講話中指出：“中共中央關(guān)于十五計(jì)劃的建議已把物流配送作為中國(guó)十五時(shí)期著重發(fā)展的服務(wù)業(yè)。希望采購(gòu)、制造、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、貸代、配送、銷售等涉及物流各環(huán)節(jié)的廣大企業(yè)抓住有利時(shí)機(jī)，學(xué)習(xí)借鑒發(fā)達(dá)

6、國(guó)家物流發(fā)展的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合中國(guó)實(shí)際，努力開拓，推動(dòng)我國(guó)現(xiàn)代物流與電子商務(wù)的結(jié)合，盡快提高我國(guó)的物流發(fā)展水平?！?002年1月21日吳儀同志在“全國(guó)推進(jìn)流通現(xiàn)代化工作現(xiàn)場(chǎng)會(huì)”上指出：“沒有流通現(xiàn)代化，就沒有真正意義上的社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的整體素質(zhì)和運(yùn)行效率也就不可能得以提高?！薄艾F(xiàn)在一些地方出現(xiàn)物流中心熱的苗頭，都想把本地建成區(qū)域性、全國(guó)性甚至國(guó)際性的物流中心，實(shí)際上這是不可能的，反而有可能延誤流通現(xiàn)代化的進(jìn)程。”二、現(xiàn)代物流的幾個(gè)基本概念(一)生產(chǎn)與再生產(chǎn)或叫經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的四要素：生產(chǎn)、分配、交換(流通)消費(fèi)。生產(chǎn)，即由勞動(dòng)者、勞動(dòng)對(duì)象與勞動(dòng)工具構(gòu)成的物質(zhì)財(cái)富的創(chuàng)造，所有產(chǎn)品由于社會(huì)必要

7、活勞動(dòng)和物化勞動(dòng)的消耗而形成價(jià)值與使用價(jià)值。分配，即借助社會(huì)經(jīng)濟(jì)規(guī)律確定社會(huì)各成員對(duì)社會(huì)產(chǎn)品占有份額和比例。這種份額與比例以貨幣為形態(tài)。交換(流通)，“是商品所有者的全部相互關(guān)系的總和。在流通以外，商品所有者只同他自己的商品發(fā)生關(guān)系。”(馬克思語(yǔ))交換是社會(huì)各成員在其對(duì)社會(huì)產(chǎn)品占有之后相互交換(通過貨幣)自己所需要的其它產(chǎn)品與服務(wù)，從而達(dá)到最終消費(fèi)。消費(fèi)，是生產(chǎn)的目的，可分為生產(chǎn)性消費(fèi)與生活性消費(fèi)。生產(chǎn)性消費(fèi)是生產(chǎn)資料和勞動(dòng)力的消耗，經(jīng)過這種消耗生產(chǎn)出社會(huì)需要的產(chǎn)品；生活性消費(fèi)是消費(fèi)品的消耗，經(jīng)過這種消耗，再生產(chǎn)新的勞動(dòng)力。在日常生活中我們也區(qū)分為政府消費(fèi)與居民消費(fèi)，即構(gòu)成最終消費(fèi)，是拉動(dòng)國(guó)民

8、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要因素。這四者是統(tǒng)一整體，不可分割，相互影響，在商品經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不同階段相互影響的程度不一樣，比如隨著商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，從生產(chǎn)者主權(quán)走向消費(fèi)者主權(quán)。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，按一般規(guī)律是消費(fèi)通過流通與分配決定著生產(chǎn)。(二)流通的四要素：即商流、物流、信息流、資金流。商流，是商品從供給方向需求方轉(zhuǎn)移時(shí)以貨幣為媒介的商品所有權(quán)的變更和轉(zhuǎn)移運(yùn)動(dòng)過程。商流是商品價(jià)值形態(tài)的流通。物流，可分區(qū)為傳統(tǒng)物流與現(xiàn)代物流。傳統(tǒng)物流即是通過運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)，實(shí)現(xiàn)商品在空間與時(shí)間上的位移?，F(xiàn)代物流賦予了新的內(nèi)容，我下面再講。物流是商品實(shí)物形態(tài)的流通。信息流，是指處于運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的信息系列，通過一定的傳播途徑由信息源向信息接收者

9、傳遞商品信息的集合。是各種交易關(guān)系得以順利進(jìn)行和各種經(jīng)濟(jì)主體行為得以相互協(xié)調(diào)的必要媒介。信息流是商品社會(huì)形態(tài)的流通。資金流，是指資金(貨幣與準(zhǔn)貨幣)在不同空間狀態(tài)的運(yùn)動(dòng)或轉(zhuǎn)移過程，以保證商流的實(shí)現(xiàn)。資金流是商品貨幣形態(tài)的流通。(三)物流根據(jù)物流術(shù)語(yǔ)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，物流即：物品從供應(yīng)地向接受地的實(shí)體流動(dòng)過程。根據(jù)客戶實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合。這就是現(xiàn)代物流的概念。傳統(tǒng)的物流就是運(yùn)輸+倉(cāng)儲(chǔ)現(xiàn)代物流有六個(gè)基本特點(diǎn)：第一，現(xiàn)代物流是講商品從供應(yīng)地到接受地的實(shí)體流動(dòng)過程。不管供應(yīng)地與接受地在地球上的哪一方，是點(diǎn)線面的結(jié)合。不管這一過程要經(jīng)過多少程

10、序，是供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、銷售物流、回收物流的結(jié)合，是供應(yīng)鏈的體現(xiàn)。第二，現(xiàn)代物流是講各種物流資源的整合。物流資源包括運(yùn)輸(鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道五大運(yùn)輸方式)、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理?，F(xiàn)代物流講的是整合效應(yīng)，在市場(chǎng)上對(duì)物流資源的整合才能降低物流成本。第三，現(xiàn)代物流是講以信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為支撐的物流。信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)是現(xiàn)代物流的生命線，是現(xiàn)代物流的第一要素，也使現(xiàn)代物流成了電子物流。第四，現(xiàn)代物流是新的產(chǎn)業(yè)分工的產(chǎn)物。生產(chǎn)企業(yè)、流通企業(yè)把物流活動(dòng)逐步分離出來，產(chǎn)生了第三方物流，形成物流服務(wù)業(yè)。第三方物流的產(chǎn)生是現(xiàn)代物流的基本標(biāo)志。第五，現(xiàn)代物流的精髓是客戶服務(wù)理念，是新

11、的服務(wù)模式。為客戶選擇最合理的運(yùn)輸方式、最短的運(yùn)距，最適宜的包裝、最少的倉(cāng)儲(chǔ)、最快捷的信息，最合理的費(fèi)用，最佳的服務(wù)，是物流企業(yè)的根本原則。第六，現(xiàn)代物流的運(yùn)作目的是為了降低物流成本。包括宏觀物流成本與微觀物流成本，降低物流成本在GDP中的比重，降低物流成本在生產(chǎn)與營(yíng)銷過程中的成本，從而提高一個(gè)國(guó)家的綜合國(guó)力，提高企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。(四)社會(huì)物流與企業(yè)物流社會(huì)物流也叫宏觀物流，包括：物流的總體空間布局；進(jìn)出口物流；商品的儲(chǔ)備與調(diào)撥；綠色物流等等。企業(yè)物流也叫微觀物流。(五)第一方物流、第二方物流、第三方物流。第一方物流。即賣方、生產(chǎn)者或者供應(yīng)方組織的物流，為了組織自身的生產(chǎn)和銷售業(yè)務(wù)而進(jìn)行物流

12、網(wǎng)絡(luò)及設(shè)施的投資、經(jīng)營(yíng)與管理。目前許多生產(chǎn)與流通企業(yè)自建倉(cāng)庫(kù)，自設(shè)車隊(duì)，有的還有碼頭、鐵路專用線，都屬于第一方物流。第二方物流。即買方、銷售者或流通企業(yè)組織的物流。為了采購(gòu)與銷售業(yè)務(wù)而進(jìn)行的物流網(wǎng)絡(luò)及設(shè)施的投資、經(jīng)營(yíng)與管理。第三方物流。即由專業(yè)物流組織進(jìn)行的物流。第三方物流企業(yè)主要有三種類型，一是資產(chǎn)型物流運(yùn)作公司，二是非資產(chǎn)型物流管理公司，三是貨運(yùn)代理物流中介公司。當(dāng)然也還有一些其它類型的。目前規(guī)模大的跨國(guó)物流公司一般是資產(chǎn)型物流運(yùn)作公司。(六)物流產(chǎn)業(yè)。物流業(yè)是一個(gè)產(chǎn)業(yè)，是一個(gè)新興服務(wù)產(chǎn)業(yè)。它是由服務(wù)分銷業(yè)、運(yùn)輸業(yè)、裝卸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、郵政業(yè)、流通加工業(yè)、物流信息業(yè)、貨運(yùn)代理業(yè)、包裝業(yè)等組成的

13、復(fù)合型產(chǎn)業(yè)。(七)供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈管理供應(yīng)鏈即生產(chǎn)及流通過程中，涉及將產(chǎn)品或服務(wù)提供給最終用戶活動(dòng)的上游或下游企業(yè)，所形成的網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)。供應(yīng)鏈管理即利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)全面規(guī)劃供應(yīng)鏈中的商流、物流、信息流、資金流等，并進(jìn)行計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)與控制。供應(yīng)鏈的概念要大于物流，物流是供應(yīng)鏈的一部分。供應(yīng)鏈把商流、物流、信息流、資金流一體化。英國(guó)著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家克里斯多夫認(rèn)為，在未來社會(huì)，沒有企業(yè)與企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，有的只是供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)。(八)物流中心與配送中心物流中心即從事物流活動(dòng)的場(chǎng)所或組織。在國(guó)外，有的把一個(gè)很大的物流場(chǎng)所叫物流中心，有的是一個(gè)從事物流活動(dòng)的大企業(yè)也可稱物流中心。但我們這里稱的物流中心

14、主要以前者為主。物流中心要具備以下條件：主要面向社會(huì)服務(wù)物流功能健全完善的信息網(wǎng)絡(luò)輻射范圍大少品種大批量存儲(chǔ)、吞吐能力強(qiáng)物流業(yè)務(wù)統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)、管理?，F(xiàn)在社會(huì)上流傳的物流基地、物流園區(qū)與物流中心我認(rèn)為是一個(gè)概念。世界上各國(guó)的物流中心大小不一，日本物流中心平均74萬平方米，韓國(guó)33萬平方米，荷蘭44萬平方米，德國(guó)不萊梅物流中心與馬德里物流中心都超過100萬平方米。不萊梅物流中心有52家物流企業(yè)，較大的有14家，從不萊梅港到不萊梅市沿途有1400多家與物流相關(guān)的企業(yè)。物流中心(物流園區(qū))有兩個(gè)基本定位，一是地理區(qū)域定位；二是物流功能定位，這要按實(shí)際需要來定，決不是面積越大越好，功能越全越好。配送中心是從

15、事配送業(yè)務(wù)的場(chǎng)所或組織。有以下特點(diǎn)：主要為特定的用戶服務(wù)配送功能健全完善的信息網(wǎng)絡(luò)幅射范圍小多品種小批量以配送為主，儲(chǔ)存為輔配送中心有為一個(gè)用戶服務(wù)的專業(yè)配送中心，也有為社會(huì)服務(wù)的社會(huì)配送中心。三、物流業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要作用物流學(xué)可以從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度去論述，可以從管理學(xué)的角度去論述，可以從營(yíng)銷學(xué)的角度去論述，可以從工程學(xué)的角度去論述，也可以從社會(huì)學(xué)的角度去論述。但主要是一門管理學(xué)科?？傊?，物流學(xué)是一門綜合學(xué)科，物流產(chǎn)業(yè)是一個(gè)新興復(fù)合型產(chǎn)業(yè)，它的理論與實(shí)踐必然在中國(guó)形成一個(gè)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。物流是什么，從二十世紀(jì)初，美國(guó)人提出這一概念開始，就有許多爭(zhēng)論，并逐步深化與發(fā)展，到目前為止，各國(guó)對(duì)物流

16、的定義也不完全一致，但大同小異。物流業(yè)已成為發(fā)達(dá)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家的一個(gè)重要產(chǎn)業(yè)，已是既成的事實(shí)，物流業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用誰(shuí)也不可否認(rèn)。早在二十世紀(jì)60年代，美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家彼得杜克拉就預(yù)言，物流業(yè)是每個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“黑大陸”，是“降低成本的最后邊界”，是降低資源消耗、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率之后的“第三利潤(rùn)源”，是“一塊未被開墾的處女地”。日本早稻田大學(xué)西澤修教授認(rèn)為，物流是一塊冰山，人們只看到了水面上的冰山，實(shí)際水下面的冰山更大。1954年，美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家鮑爾康柏斯提出，物流是“市場(chǎng)營(yíng)銷的另一半”。德國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家提出，未來世界上只有三種人，生產(chǎn)者、物流者與消費(fèi)者。中國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家樊剛認(rèn)為，今后世界只有三個(gè)系統(tǒng)，即生產(chǎn)

17、系統(tǒng)、物流系統(tǒng)、技術(shù)系統(tǒng)。其它系統(tǒng)都是從這三個(gè)系統(tǒng)分離出來的。中國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家魏杰提出：“國(guó)際上，物流產(chǎn)業(yè)被認(rèn)為是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展程度成為衡量一國(guó)現(xiàn)代化程度和綜合國(guó)力的重要標(biāo)志之一，被喻為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加速器。”英國(guó)著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家克里斯多夫認(rèn)為，未來社會(huì)，“市場(chǎng)上只有供應(yīng)鏈而沒有企業(yè)”，“真正的競(jìng)爭(zhēng)不是企業(yè)與企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，而是供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)?！眳前顕?guó)同志指出，物流業(yè)是中國(guó)“國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要產(chǎn)業(yè)和新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)?！泵绹?guó)著名咨詢公司麥肯錫公司對(duì)中國(guó)物流業(yè)進(jìn)行調(diào)查后寫了一個(gè)中國(guó)物流市場(chǎng)白皮書，認(rèn)為物流業(yè)“將在未來中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起到關(guān)鍵作用?！蔽锪鳂I(yè)果真有如此功能嗎?我們可以從中

18、國(guó)的實(shí)際來加以分析。(一)物流業(yè)的發(fā)展必然降低物流成本在GDP中的比重，提高國(guó)民經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行效率。物流業(yè)越發(fā)展，物流成本越低，物流總成本在GDP的比例就越低，物流業(yè)水平的高低成了一個(gè)國(guó)家綜合國(guó)力的重要標(biāo)志。從美國(guó)年度物流報(bào)告中可以看到1999年美國(guó)的物流成本為9210億美元，而當(dāng)年美國(guó)GDP為92600億美元，物流成本在GDP中比重為9.9%(1998年為10.6%，1990年為11.4%，1980年為15.7%)。2000年略有上升，為10.2%，2001年下降為9.5%。而歐洲、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家物流成本占GDP的比重一般為10%左右。中國(guó)的物流成本在GDP中的比重，世界銀行估計(jì)為16.7%，我

19、一直認(rèn)為要達(dá)到20%。2000年我國(guó)GDP為8.9萬億元，按20%計(jì)算為17800億元，2002年GDP超過10萬億元，那么，物流成本也就超過了2萬億元，高于發(fā)達(dá)國(guó)家一倍，可挖的潛力很大。如果我們能在20年的時(shí)間里，實(shí)現(xiàn)物流業(yè)的跨越式發(fā)展，物流成本占GDP的比重降到10%左右，將是我國(guó)經(jīng)濟(jì)從粗放經(jīng)營(yíng)向集約經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)軌的一個(gè)重大勝利。(二)物流業(yè)的發(fā)展必然減少企業(yè)流動(dòng)資金的占用，加快資金周轉(zhuǎn)速度，降低物流成本，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，成為第三利潤(rùn)源。1992年，國(guó)有及國(guó)有控股工業(yè)企業(yè)流通資本總量為10096.37億元，周轉(zhuǎn)速度年平均為1.65次；到1999年，流動(dòng)資金占用猛增到31042.81億元，而周轉(zhuǎn)速

20、度降為年平均1.20次。國(guó)有商業(yè)企業(yè)1999年流動(dòng)資金的周轉(zhuǎn)速度也只有2.3次。而日本制造業(yè)的年周轉(zhuǎn)速度為7.5-8次，非制造業(yè)(包括批發(fā)與零售業(yè))為15-18次?？鐕?guó)連鎖集團(tuán)沃爾瑪、麥德龍、家樂福的年周轉(zhuǎn)次數(shù)為20-30次。這可以說明以下問題：第一，生產(chǎn)需要的原材料、半成品、外購(gòu)件庫(kù)存過大，依然是為庫(kù)存而采購(gòu)而不是按訂單而采購(gòu)。由于沒有實(shí)行即時(shí)配送，無法做到無庫(kù)存或少庫(kù)存，原材料庫(kù)存期普遍超過30天，從而占用了大量流動(dòng)資金，并使物流成本占生產(chǎn)成本的30-40%左右。第二，商品庫(kù)存周期過長(zhǎng)，占銷售總額的比例過高。中國(guó)工業(yè)產(chǎn)成品在工業(yè)企業(yè)庫(kù)存一般達(dá)到45天，在商業(yè)企業(yè)達(dá)到35天。庫(kù)存商品與國(guó)內(nèi)生

21、產(chǎn)總值的比例1996年達(dá)到6.8%。而美國(guó)1997年汽車、電子產(chǎn)品和零售企業(yè)商品的周轉(zhuǎn)時(shí)間僅為12天，1990-1998年，美國(guó)、德國(guó)、日本制造業(yè)庫(kù)存總額平均只占銷售總額的1.3-1.5%。發(fā)達(dá)國(guó)家?guī)齑嫔唐分徽紘?guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的1%，發(fā)展中國(guó)家為5%。我國(guó)都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于這些指標(biāo)。第三，許多企業(yè)有自己的車隊(duì)，自己的倉(cāng)庫(kù)，投入很大，成本很高，但實(shí)際效益很低。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)自貨自運(yùn)車輛占社會(huì)運(yùn)輸?shù)?0%，貨運(yùn)空載率達(dá)到37%左右，倉(cāng)庫(kù)大量閑置，有的年久失修，商品損耗率大。還可以從一些實(shí)例來分析，發(fā)展現(xiàn)代物流對(duì)企業(yè)的巨大作用。1.戴爾電腦(DELL)：1983年，個(gè)人電腦(PC)還處于萌芽期的時(shí)候，學(xué)醫(yī)的

22、邁克爾戴爾開始從本地零售商手中購(gòu)買過時(shí)的IBMPC剩余存貨，在他的大學(xué)宿舍里對(duì)它們進(jìn)行升級(jí)，然后廉價(jià)賣給急需電腦的用戶。不久，戴爾放棄了學(xué)業(yè)，集中精力經(jīng)營(yíng)逐漸壯大的電腦事業(yè)?，F(xiàn)在已是美國(guó)第一，全球第二的計(jì)算機(jī)跨國(guó)集團(tuán)。戴爾電腦的成功在很大程度上歸功于優(yōu)化供應(yīng)鏈管理，把訂單處理、采購(gòu)、生產(chǎn)、物流緊密結(jié)合在一起，充分利用第三方物流把供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流與銷售物流溶為一體。集中力量使庫(kù)存最小化和增加資本回報(bào)率，把采購(gòu)和裝配過程中的每一個(gè)可能不增加價(jià)值的時(shí)間消耗都?jí)嚎s掉，外購(gòu)零部件在工廠倉(cāng)儲(chǔ)時(shí)間必須小于15分鐘，在戴爾公司接到顧客訂單之前不會(huì)向供應(yīng)商訂購(gòu)零件。為了達(dá)到這種合作和整合的水平，戴爾減少了他的

23、供應(yīng)商的數(shù)量，從1992年的204家減至47家。在戴爾公司的生產(chǎn)廠，總庫(kù)存只相當(dāng)于11天的銷售量。1999年銷售額達(dá)到252億美元，存貨在銷售額中只占1.55%。戴爾戰(zhàn)略中追求的不是“速度”，而是“速率”，他認(rèn)為“追求速度，意味全速?zèng)_刺；而速率代表能夠節(jié)省過程中每一個(gè)步驟的時(shí)間。”2.海爾集團(tuán)：1999年，海爾集團(tuán)進(jìn)行流程再造，成立了物流推進(jìn)本部，下設(shè)三個(gè)事業(yè)部，即采購(gòu)事業(yè)部、配送事業(yè)部、儲(chǔ)運(yùn)事業(yè)部，實(shí)行集中采購(gòu)、集中配送、集中儲(chǔ)運(yùn)，將分散在各個(gè)環(huán)節(jié)、各個(gè)部門、各個(gè)公司和工廠中的物流元系加以集成。海爾實(shí)行“一流三網(wǎng)”的物流管理模式，即以訂單信息流為中心，建立全球供應(yīng)鏈資源網(wǎng)絡(luò)、全球用戶資源網(wǎng)絡(luò)

24、和計(jì)算機(jī)信息網(wǎng)絡(luò)。實(shí)現(xiàn)四個(gè)目標(biāo)：一是為訂單而采購(gòu)，消滅庫(kù)存；二是實(shí)現(xiàn)雙贏。海爾和供應(yīng)商之間不再是簡(jiǎn)單的買賣關(guān)系，供應(yīng)商提前參與到海爾產(chǎn)品的設(shè)計(jì)階段，與海爾共同面向客戶，使訂單增殖；三是三個(gè)JIT實(shí)現(xiàn)同步流程。由于物流技術(shù)和計(jì)算機(jī)管理的支持，海爾物流通過3個(gè)JIT，即JIT采購(gòu)、JIT配送和JIT分撥物流來實(shí)現(xiàn)同步流程；四是計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)連接新經(jīng)濟(jì)速度。海爾100%的采購(gòu)訂單網(wǎng)上下達(dá)，使采購(gòu)周期由原來的平均10天降低到3天，網(wǎng)上支付已達(dá)總額支付的20%，降低了供應(yīng)鏈成本。目前，海爾在國(guó)內(nèi)已建立了42個(gè)配送中心，每天可將5萬多臺(tái)定制產(chǎn)品配送到1550個(gè)海爾專賣店和900多個(gè)營(yíng)銷店。在中心城市實(shí)現(xiàn)8小時(shí)

25、配送到位，區(qū)域內(nèi)24小時(shí)到位，全國(guó)4天以內(nèi)到位。海爾物流的再造，已取得明顯成效，供應(yīng)商由原來的2336家優(yōu)化至667家，呆滯物資降低73.8%，倉(cāng)庫(kù)面積減少50%，庫(kù)存資金由1999年的15億降為2001年3億，商品庫(kù)存周轉(zhuǎn)期由30天降至7天。上面僅舉國(guó)內(nèi)外二個(gè)例子進(jìn)行分析，如果全國(guó)所有的生產(chǎn)企業(yè)與流通企業(yè)都能這樣做，其經(jīng)濟(jì)價(jià)值是非常巨大的。(三)物流業(yè)的發(fā)展必然帶動(dòng)固定資產(chǎn)投資改革開放以來，國(guó)家對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施作了大量投入，已達(dá)1.5萬億。但由于原有基礎(chǔ)太落后，仍然不適應(yīng)物流需要，到2000年，我國(guó)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度分別為1344.48公里/萬人和1043公里/萬人，分別只相當(dāng)于美國(guó)的19.6%和1

26、5.8%；德國(guó)的9%和15.8%；印度的24.9%和48.3%；巴西的71.3%和8.8%。物流基礎(chǔ)設(shè)施的落后，加上物流基礎(chǔ)設(shè)施布局不合理，江河治理不到位，使我國(guó)交通運(yùn)輸矛盾日益突出，加上管理粗放，造成我國(guó)物流運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)等效率與效益低下。據(jù)有關(guān)部門不完全統(tǒng)計(jì)，僅工業(yè)品每年因包裝造成損失150億元，因裝卸、運(yùn)輸造成損失500億元，因保管不善損失30億元。農(nóng)產(chǎn)品在物流過程中的損失也十分巨大，特別是糧食的庫(kù)存損失一年大約有30多個(gè)億。因此，“十五”期間，物流基礎(chǔ)設(shè)施，特別是交通運(yùn)輸與信息通訊業(yè)仍然是國(guó)家投資與吸引外資與民間資本投入的重點(diǎn)。根據(jù)“十五”期間的初步安排，鐵路將投資2700億，到2005年

27、鐵路營(yíng)業(yè)總里程將從2000年的6.86萬公里增加到7.5萬公里，新增7000公里。公路里程從140.27萬公里的基礎(chǔ)上增加國(guó)道主干線2.6萬公里，保證99.5%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)與93%的行政村通公路。港口將進(jìn)一步強(qiáng)化上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)，重點(diǎn)建設(shè)上海、寧波、大連、天津、青島、深圳等主要港口第四代以上集裝箱碼頭，完善集裝箱疏運(yùn)系統(tǒng)。到2005年，港口集裝箱吞吐量從2000年的2500萬標(biāo)箱增加到5000萬標(biāo)箱。內(nèi)河航運(yùn)將改進(jìn)和新建內(nèi)河泊位200個(gè)，新增吞吐能力2500萬噸。到2005年，中國(guó)的航空貨郵量達(dá)到280萬噸，年增速為13%左右，重點(diǎn)建設(shè)北京、上海和廣州三個(gè)航運(yùn)中心。國(guó)家將進(jìn)一步加大西部物流基礎(chǔ)設(shè)

28、施投入和青藏鐵路、南水北調(diào)、西氣東輸、公路主干線等。國(guó)家發(fā)展與改革委估計(jì)，“十五”5年，中國(guó)的貨運(yùn)量每年增長(zhǎng)3.5%，到2005年，全國(guó)貨運(yùn)總量將從2000年的135億噸達(dá)到165億噸。物流業(yè)的發(fā)展，物流園區(qū)、物流中心、配送中心、分撥中心、物流信息平臺(tái)的建設(shè)以及企業(yè)物流的技術(shù)改造，物流資源的整合、提升，都會(huì)極大的帶動(dòng)固定資產(chǎn)投資，同時(shí)吸引外國(guó)資本的投入。目前物流業(yè)已成為外資與民間資本投入的熱點(diǎn)之一。(四)物流業(yè)的發(fā)展使電子商務(wù)真正成為現(xiàn)實(shí)電子商務(wù)對(duì)商品流通來講是一場(chǎng)革命，可以在網(wǎng)上虛擬商場(chǎng)，虛擬銀行，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上采購(gòu)與網(wǎng)上結(jié)算，通過物流系統(tǒng)把商品到達(dá)千家萬戶。電子商務(wù)把地球縮小了。電子商務(wù)由B t

29、o C、B to B、C to C等多種形式，數(shù)量最大的是B to B，即企業(yè)對(duì)企業(yè)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球通過網(wǎng)上交易額2000年為4330億美元，2001年為9190億美元，有人預(yù)測(cè)，到2005年全球電子商務(wù)市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到8.5萬億美元。未來10年，國(guó)際貿(mào)易額的1/3將通過互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行。中國(guó)電子商務(wù)的發(fā)展由于受到法律體系、信用體系、金融市場(chǎng)以及物流支撐條件的影響，發(fā)展受阻，但發(fā)展的速度仍然很快，2002年，互聯(lián)網(wǎng)用戶已達(dá)2800萬戶，2003年可達(dá)5000萬戶，電子商務(wù)交易額如下圖：年 份 2001 2002 2003（預(yù)測(cè)）B to C交易額（億元） 13 50 136B to B交易額（億元） 9

30、42 1103.6 1294.8電子商務(wù)蘊(yùn)育著巨大的發(fā)展空間。網(wǎng)上購(gòu)物、網(wǎng)上支付，加上快捷安全的物流系統(tǒng)，才能使電子商務(wù)真正成為現(xiàn)實(shí)。(五)物流業(yè)的發(fā)展必然增加就業(yè)如果說，物流產(chǎn)業(yè)包括了分銷服務(wù)業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)、郵電通訊業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、加工配送業(yè)、包裝業(yè)、國(guó)際貨貸業(yè)、第三方物流服務(wù)業(yè)等等，那么，這個(gè)產(chǎn)業(yè)是朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，從業(yè)人數(shù)不僅基數(shù)大，而且年年在增加，物流業(yè)的加速發(fā)展必將進(jìn)一步增加這一產(chǎn)業(yè)的就業(yè)人員。按2001年底統(tǒng)計(jì)，除農(nóng)業(yè)以外，從業(yè)人員最多的第一是制造業(yè)，8083萬人；第二是分銷服務(wù)業(yè)(批發(fā)、零售)加餐飲業(yè)為4736萬人；第三是建筑業(yè)，3669萬人；第四是交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)及郵電通信業(yè)，2036萬人。

31、如把分銷服務(wù)業(yè)加上交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)及郵電通訊業(yè)，達(dá)到6772萬人。這兩個(gè)行業(yè)是增加就業(yè)人員最多的行業(yè)之一。隨著物流業(yè)的加速發(fā)展，物流產(chǎn)業(yè)必將增加一些新的產(chǎn)業(yè)部門，物流業(yè)作為一個(gè)勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)(某些部分也是資產(chǎn)與技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè))，必將增加就業(yè)人員。特別是農(nóng)產(chǎn)品物流與農(nóng)產(chǎn)品加工業(yè)密不可分，農(nóng)村的富余勞動(dòng)力可以吸納到農(nóng)產(chǎn)品物流中去，為解決城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)作出貢獻(xiàn)。(六)物流業(yè)的發(fā)展將加速產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整中國(guó)不僅有區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的問題，還有產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整的問題。物流產(chǎn)業(yè)作為服務(wù)業(yè)，屬第三產(chǎn)業(yè)，第三產(chǎn)業(yè)按中國(guó)目前的現(xiàn)狀是要加速發(fā)展的產(chǎn)業(yè)。改革開放以來，一、二、三產(chǎn)業(yè)的構(gòu)成產(chǎn)生了巨大變化。1978 19

32、95 2001第一產(chǎn)業(yè) 從業(yè)人員比例 70.5 52.2 50.0國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值 28.1 20.5 15.9第二產(chǎn)業(yè) 從業(yè)人員比例 17.3 23.0 22.3國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值 48.2 48.8 51.1第三產(chǎn)業(yè) 從業(yè)人員比例 12.2 22.5 27.7國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值 23.7 30.7 33.6在第三產(chǎn)業(yè)中，物流業(yè)具有重要的地位，按現(xiàn)代物流的理念，將把國(guó)內(nèi)的物流資源加以重新整合，按市場(chǎng)規(guī)律實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化組合，形成新型的物流產(chǎn)業(yè)。這不僅使傳統(tǒng)的流通業(yè)加以改造，也使傳統(tǒng)的運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)得到新生。物流需求將從生產(chǎn)企業(yè)與流通企業(yè)分離出來，第三方物流企業(yè)將得到發(fā)展，物流中心、配送中心、分撥中心將成為經(jīng)濟(jì)

33、生活中不可缺少的一部分。(七)物流業(yè)的發(fā)展強(qiáng)化了中心城市功能經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以城市為中心，這是許多國(guó)家工業(yè)化過程中的一個(gè)客觀規(guī)律，發(fā)達(dá)國(guó)家目前的城市化率達(dá)到60-80%，而中國(guó)2001年才37.7%。中國(guó)也不可能違背這一客觀規(guī)律，提高城市化率是必然的選擇。城市，言外之意就是一個(gè)有人居住的城，加上一個(gè)市場(chǎng)。城市不僅體現(xiàn)了社會(huì)的發(fā)展，更體現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。而經(jīng)濟(jì)的發(fā)展離不開商流、物流、信息流、資金流。城市就通過這些向外幅射。而物流系統(tǒng)是城市系統(tǒng)工程中一個(gè)非常重要的子系統(tǒng)。通過這個(gè)系統(tǒng)，保障著生產(chǎn)，保障著建設(shè)，也保障著人們的生活。物流系統(tǒng)質(zhì)量的高低，效率的高低，決定著這個(gè)城市經(jīng)濟(jì)水平、競(jìng)爭(zhēng)能力的高低。是中心

34、城市綜合實(shí)力的體現(xiàn)。具體來講，物流業(yè)的發(fā)展對(duì)一個(gè)城市有六個(gè)方面的巨大作用：第一，城市作為工業(yè)生產(chǎn)的集中地，物流業(yè)的發(fā)展可以降低生產(chǎn)成本，而提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。第二，城市物流環(huán)境的優(yōu)劣，是引進(jìn)內(nèi)資外資的重要條件之一，是能否進(jìn)入全球采購(gòu)系統(tǒng)的重要條件。第三，城市作為一個(gè)人口居住集中地，物流的水平是人們生活質(zhì)量的標(biāo)志之一。第四，城市物流業(yè)的發(fā)展，可以起到對(duì)周邊城市的幅射作用與對(duì)農(nóng)產(chǎn)品物流的帶動(dòng)作用。第五，城市物流業(yè)的發(fā)展是進(jìn)出口貿(mào)易能否正常進(jìn)行與加速發(fā)展的前提之一。第六，降低物流成本在城市GDP中的比重，是這個(gè)城市綜合實(shí)力、競(jìng)爭(zhēng)力、經(jīng)濟(jì)效率與宏觀調(diào)控力的體現(xiàn)。(八)物流業(yè)的發(fā)展是實(shí)現(xiàn)新型工業(yè)化的強(qiáng)大支撐

35、中國(guó)傳統(tǒng)的工業(yè)化道路有一個(gè)明顯特點(diǎn)就是，一方面追求高速度，另一方面是粗放式運(yùn)作。反映在物流上，就是物流成本占GDP的比重過高，物流成本在產(chǎn)成品中的比例過高，庫(kù)存過大，到2002年歷年庫(kù)存產(chǎn)品積累大約有4萬億元。資金周轉(zhuǎn)速度極慢。中國(guó)目前處于工業(yè)化中期，如何通過走新型工業(yè)化之路，解決二元結(jié)構(gòu)增加就業(yè)，加速城市化建設(shè)；用信息化帶動(dòng)工業(yè)化；用集約式經(jīng)營(yíng)提高效益，提高效率。這是一場(chǎng)硬仗。從物流的角度講，做好六件事，就可以成為新型工業(yè)化的強(qiáng)大支撐。第一，建立全國(guó)物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。第二，培育發(fā)達(dá)的物流市場(chǎng)。第三，用信息化帶動(dòng)物流業(yè)的現(xiàn)代化。第四，支持第三方物流企業(yè)的發(fā)展。第五，重點(diǎn)抓好企業(yè)物流的優(yōu)化與管理水平

36、的提高。第六，改善全國(guó)物流發(fā)展環(huán)境。綜上所述，物流對(duì)許多人來講很生疏，好像十分神秘，但實(shí)際上，物流無處不在，無時(shí)不在。國(guó)家離不開物流，市場(chǎng)離不開物流，企業(yè)離不開物流，個(gè)人離不開物流。當(dāng)然要發(fā)展物流業(yè)并不是輕而易舉的事，我國(guó)物流業(yè)的綜合水平與發(fā)達(dá)國(guó)家相比大約要差20至30年，但我們只要狠下決心，一定能實(shí)現(xiàn)我國(guó)物流業(yè)的跨越式發(fā)展。四、中國(guó)物流業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略(一)政府對(duì)中國(guó)物流業(yè)的發(fā)展要作出總體規(guī)劃，創(chuàng)造條件，積極推進(jìn)。重點(diǎn)抓好四件事。按“十五”規(guī)劃，加快物流資源壟斷部門的改革，重點(diǎn)是提升改造傳統(tǒng)的流通業(yè)、運(yùn)輸業(yè)與郵政服務(wù)業(yè)，加快電子、鐵路、民航、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)的管理體制改革，使物流資源全部進(jìn)入市場(chǎng)，并引入競(jìng)

37、爭(zhēng)機(jī)制。這方面的進(jìn)展可以說比較快。在各省市與各中心城市物流規(guī)劃的基礎(chǔ)上，要加大按經(jīng)濟(jì)區(qū)域進(jìn)行物流規(guī)劃。目前全國(guó)已有20多個(gè)省市和30多個(gè)中心城市的政府制定了物流規(guī)劃，這十分重要，但我認(rèn)為更要重視按經(jīng)濟(jì)區(qū)域作出規(guī)劃。我建議重點(diǎn)規(guī)劃七大物流區(qū)：第一，珠江三角洲物流區(qū)。珠江三角洲是中國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)之一，是中國(guó)的制造業(yè)中心之一，是中國(guó)的南大門，交通發(fā)達(dá)，經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚。2001年，廣東省的GDP占全國(guó)的11%，稅收占全國(guó)的七分之一，出口占全國(guó)的40%。珠三角還有香港、澳門的優(yōu)勢(shì)，香港是國(guó)際商業(yè)中心、航運(yùn)中心、旅游中心、金融中心，與珠江三角洲融合為一體，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，已形成區(qū)域優(yōu)勢(shì)。在珠三角地區(qū)，擁有香港

38、、廣州、深圳等世界級(jí)集裝箱碼頭與航空港。第二，長(zhǎng)江三角洲物流區(qū)。這一區(qū)域同樣是中國(guó)經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)的地區(qū)，經(jīng)濟(jì)總量大，擁有上海、寧波國(guó)際港與南通、張家港、南京、安慶、蕪湖、杭州等主要內(nèi)河港。上海已規(guī)劃建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心。目前，全球最大的20多家班輪公司已進(jìn)駐上?？诎?，境外航商在上海設(shè)立子公司或辦事處的已有100多家，貨運(yùn)代理2500多家，已有200多家跨國(guó)公司在上海設(shè)立采購(gòu)機(jī)構(gòu)。第三，環(huán)渤海物流區(qū)。這一區(qū)域擁有天津、秦皇島、大連、青島等港口，還擁有北京、沈陽(yáng)等大城市，幅射到東北、華北地區(qū)。運(yùn)輸量與工業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度高，原材料物流量大。第四，鄭州物流區(qū)。鄭州地處中原腹地，是京廣、隴海兩大鐵路干線交匯處，也

39、是國(guó)道主干線京珠、連霍高速公路和310、107國(guó)道的交匯處，歷來是商品集散地，有較大幅射能力，物流總量大。鄭州是全國(guó)最大的零擔(dān)貨物中轉(zhuǎn)站與全國(guó)重要的集裝箱基地，是區(qū)域性中心城市。第五，武漢物流區(qū)。武漢地處長(zhǎng)江中游，與上海、重慶遙相呼應(yīng)，也是東西、南北鐵路、公路交匯處。地理位置十分重要，有較強(qiáng)的幅射力，物流總量大。武漢是全國(guó)重要的內(nèi)河集裝箱基地與航空港。第六，西安蘭州物流區(qū)。西安蘭州是西北重鎮(zhèn)，西部大開發(fā)的重要橋頭堡，所在陜西與甘肅省連接著山西、河南、湖北、四川、青海、寧夏、新疆、內(nèi)蒙，地處黃河中游與上游，隴海線中部，是通住中亞必經(jīng)之路，西氣東輸?shù)闹匾?jié)點(diǎn)，古代就是著名的絲綢之路。這一地區(qū)礦產(chǎn)資

40、源、旅游資源十分豐富，貨運(yùn)與客運(yùn)量大。隨著西部大開發(fā)的推進(jìn)，以西安蘭州烏魯木齊為三點(diǎn)一線必然形成西北地區(qū)的物流區(qū)域中心，并實(shí)施三個(gè)城市的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。第七，重慶成都物流區(qū)。地處西南地區(qū)中心地帶，與云南、貴州、西藏、青海、甘肅、陜西、湖北接壤，是鐵路、公路、水運(yùn)、民航的交通樞紐。是中西部商流、物流、資金流、信息流、人流的重要運(yùn)衢。改革開放以來，成渝地區(qū)是吸引外資的重要區(qū)域。隨著西部大開發(fā)的推進(jìn)，重慶成都必然形成物流重鎮(zhèn)，并實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)發(fā)展。出臺(tái)物流業(yè)發(fā)展產(chǎn)業(yè)政策。主要是土地政策、投資政策、稅收政策、市場(chǎng)準(zhǔn)入政策、金融政策、人才政策、技術(shù)政策等等?？梢越梃b國(guó)外的一些成功做法。成立全國(guó)物流標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)。設(shè)計(jì)

41、中國(guó)特色的物流標(biāo)準(zhǔn)化體系，并與國(guó)際接軌，這件工作在全國(guó)標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)與業(yè)務(wù)主管部門的領(lǐng)導(dǎo)與指導(dǎo)下，主要依托各行業(yè)協(xié)會(huì)來進(jìn)行，但政府要指導(dǎo)，要協(xié)調(diào)，要在財(cái)力上給予支持。(二)培育物流市場(chǎng)培育物流需求。要提高全民物流意識(shí)，首先解決企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)層的物流理念，改變企業(yè)商業(yè)運(yùn)作模式，把物流活動(dòng)逐步從生產(chǎn)企業(yè)與流通企業(yè)中分離出來，這是物流業(yè)發(fā)展的前提。中國(guó)物流需求市場(chǎng)重點(diǎn)是以下五個(gè)方面：工業(yè)企業(yè)物流、流通企業(yè)物流、農(nóng)產(chǎn)品物流、進(jìn)出口物流、回收物流。(1)工業(yè)企業(yè)物流第二產(chǎn)業(yè)(工業(yè)與建筑業(yè))增加值(億元人民幣)1996 1997 1998 1999 2000 200133612.9 37222.7 38619.3

42、 40557.8 45487.8 49069.11996-2000年平均增長(zhǎng)9.8%(2)流通企業(yè)物流社會(huì)消費(fèi)品零售總額(億元人民幣)1996 1997 1998 1999 2000 2001 200224774 26843 29153 31135 34153 37595 409111996-2000年平均增長(zhǎng)10.6%(3)農(nóng)產(chǎn)品物流 類年 糧 棉 油料 糖料 水果 水產(chǎn)品 林產(chǎn)品 肉類 禽蛋2000 46218 441.7 2954.8 7653 6225.1 4278.4 266.9 6124.6 2243.32001 45264 532.4 2864.8 8655 6658.0 438

43、1.3 261.6 6333.9 2336.71996-2000年農(nóng)業(yè)產(chǎn)值年均增長(zhǎng)3.5%(4)進(jìn)出口物流年 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002進(jìn)出口總額（億美元） 2899 3251 3241 3606 4743 5098 62081996-2000年進(jìn)出口總額年均增長(zhǎng)11% (5)回收物流據(jù)統(tǒng)計(jì)，60年代以來，全國(guó)回收再生資源8億多噸，總值6000多億元人民幣。目前中國(guó)每年有廢鋼鐵300多萬噸，廢有色金屬20多萬噸，報(bào)廢汽車20多萬輛，廢紙200多萬噸、廢塑料80多萬噸、廢玻璃100多萬噸。2000年城市垃圾、糞便清運(yùn)量達(dá)1.5億噸。一個(gè)國(guó)家的物流量主要體

44、現(xiàn)在運(yùn)輸總量上。1996 1997 1998 1999 2000 2001貨物周轉(zhuǎn)量（億噸公里） 36454 38182 37841 40496 44452 46304貨運(yùn)量（萬噸） 1296200 1278087 1267200 1292650 1358124 14011771996-2000年貨物周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)4.5%2001年貨運(yùn)與客運(yùn)量構(gòu)成貨運(yùn)（） 客運(yùn)（）鐵 路 13.74 36.23公 路 75.38 54.78水 運(yùn) 9.46 0.68民 航 0.12 8.29管 道 1.38 要培育中國(guó)物流企業(yè)集團(tuán)要培育10個(gè)左右中國(guó)物流企業(yè)集團(tuán)，按目前的實(shí)際情況，要選擇對(duì)傳統(tǒng)國(guó)有運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)企

45、業(yè)進(jìn)行改造，如中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)總公司、中國(guó)對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸集團(tuán)公司、中國(guó)郵政、中國(guó)儲(chǔ)運(yùn)總公司、中國(guó)海運(yùn)集團(tuán)總公司、中鐵貨運(yùn)等，但誰(shuí)能成為真正的中國(guó)物流企業(yè)集團(tuán)要靠實(shí)力，不是靠牌子，或是不是“中國(guó)”字頭。要支持中小物流企業(yè)的發(fā)展，包括支持工業(yè)企業(yè)進(jìn)行物流資源整合，傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)與倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)實(shí)施改造，也包括鼓勵(lì)民間資本進(jìn)入物流領(lǐng)域。按加入WTO承諾，吸引跨國(guó)物流公司進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，成立獨(dú)資或中外合資物流公司，推動(dòng)中國(guó)物流業(yè)的發(fā)展。(三)以城市為中心發(fā)展社會(huì)化、專業(yè)化物流。重點(diǎn)是：按實(shí)際需要規(guī)劃建設(shè)物流中心(物流園區(qū))與配送中心，提高城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)與綜合實(shí)力。以城市為中心帶動(dòng)農(nóng)產(chǎn)品物流，特別是農(nóng)產(chǎn)品增值物流，提

46、高農(nóng)民的收入，并建立新的城鄉(xiāng)關(guān)系。穩(wěn)步推進(jìn)電子商務(wù)，特別是B to C，以提高居民的生活質(zhì)量。建立采購(gòu)中心或進(jìn)入全球采購(gòu)系統(tǒng)。(四)啟動(dòng)物流人才工程學(xué)歷教育。在高校設(shè)立物流專業(yè)，培養(yǎng)本科生、研究生。全國(guó)應(yīng)有20家左右高校設(shè)物流管理與物流工程專業(yè)，在經(jīng)濟(jì)類專業(yè)設(shè)物流課程。繼續(xù)教育。引進(jìn)美國(guó)、英國(guó)、日本、澳大利亞等國(guó)家的物流師與采購(gòu)師資質(zhì)證書培訓(xùn)，在此基礎(chǔ)上建立中國(guó)自己的資質(zhì)證書培訓(xùn)體系。上崗培育。要建立上崗資格培訓(xùn)體系。加強(qiáng)物流基礎(chǔ)理論研究。重點(diǎn)是物流成本研究，物流中心、配送中心模式研究，物流學(xué)科研究、物流經(jīng)濟(jì)學(xué)研究、物流標(biāo)準(zhǔn)體系研究等等。(五)用信息化與標(biāo)準(zhǔn)化推動(dòng)物流現(xiàn)代化進(jìn)程。物流的現(xiàn)代化應(yīng)

47、包括五個(gè)方面：物流觀念的現(xiàn)代化；物流管理的現(xiàn)代化；物流技術(shù)的現(xiàn)代化；物流裝備的現(xiàn)代化；物流標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)代化。要充分重視企業(yè)物流信息化與公共物流信息平臺(tái)建設(shè)。目前中國(guó)物流企業(yè)與外國(guó)物流企業(yè)的差距最明顯的也在這里。(六)借鑒國(guó)外物流發(fā)展成功經(jīng)驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)中國(guó)物流業(yè)的跨越式發(fā)展國(guó)外物流業(yè)的發(fā)展可以得出五個(gè)基本結(jié)論：物流業(yè)已形成一個(gè)新的產(chǎn)業(yè)，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中居于重要地位。物流業(yè)的水平是衡量一個(gè)國(guó)家綜合國(guó)力的重要標(biāo)志。降低物流成本已成為企業(yè)的第三利潤(rùn)源，和增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的強(qiáng)大動(dòng)力。供應(yīng)鏈理論的提出與實(shí)踐是新的社會(huì)生產(chǎn)力。政府的推動(dòng)是現(xiàn)代物流發(fā)展的基本前提。除此之外，國(guó)外物流業(yè)發(fā)展中的下列經(jīng)驗(yàn)值得我們借鑒：物流活動(dòng)從工商企業(yè)中分離出來，實(shí)現(xiàn)新的產(chǎn)業(yè)分工。在重視工商企業(yè)物流管理的同時(shí)，加速第三方物流企業(yè)的發(fā)展。用物流社會(huì)化、市場(chǎng)化、信息化、標(biāo)準(zhǔn)化、國(guó)際化推動(dòng)物流的現(xiàn)代化。政府推動(dòng)、企業(yè)運(yùn)作、行業(yè)協(xié)會(huì)協(xié)調(diào)，三力合一。重視物流人才的培養(yǎng)。強(qiáng)化物流業(yè)的服務(wù)理念，形成全新的服務(wù)模式。中國(guó)的物流業(yè)發(fā)展處于起步期，難度很大，但起步是快速的，經(jīng)過加入WTO5年過渡期，將形成中國(guó)物流市場(chǎng)的基本格局，再經(jīng)過20-30年的努力，中國(guó)物流業(yè)將實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，從一個(gè)物流大國(guó)走向物流強(qiáng)國(guó)，我們這一代人要為此作出艱苦的努力。2002年4月稿2003年4月修改