現(xiàn)代物流與我國經(jīng)濟發(fā)展

現(xiàn)代物流與中國經(jīng)濟發(fā)展 一、國家領導人對發(fā)展現(xiàn)代物流的重要論述江澤民同志：2001年11月27日在中央經(jīng)濟工作會議上指出：“服務業(yè)是增加就業(yè)和擴大內(nèi)需的重要渠道，要大力發(fā)展住房、旅游和社區(qū)服務業(yè)，積極發(fā)展連鎖經(jīng)營、物流配送等現(xiàn)代流通方式。”2002年2月25日江澤民同志在省部級主要領導干部“國際形勢與WTO”專題研究班上的講話中指出：“由于長期受計劃經(jīng)濟的影響，重生產(chǎn)、輕流通的觀念烙印很深，這也是影響經(jīng)濟發(fā)展的一個重要原因。發(fā)展社會主義經(jīng)濟，搞好流通極為重要，是消費通過流通來決定生產(chǎn)，只有現(xiàn)代流通方式才能帶動現(xiàn)代化的生產(chǎn)，大規(guī)模的流通方式才能帶動大規(guī)模生產(chǎn)。因此，要大力支持和推動連鎖經(jīng)營、集中配送等現(xiàn)代流通方式，推動經(jīng)濟發(fā)展，提高競爭力?！敝扉F基同志：九十年代，朱镕基同志在山東考察時指出：“社會主義市場經(jīng)濟要真正搞好，解決好流通問題最重要，只要把流通領域的問題從理論到實踐正確地解決了，那么，有中國特色的社會主義市場經(jīng)濟的模式就基本建成了?！?001年11月27日朱镕基同志在中央經(jīng)濟工作會議上指出：“大力推廣連鎖經(jīng)營、物流配送等現(xiàn)代營銷方式?！崩顛骨逋荆?997年12月25日，李嵐清同志在全國商品流通工作電視電話會上的書面講話中明確指出：“我這里還要特別強調(diào)現(xiàn)代物流，要開闊我們的眼界，尋求新的經(jīng)濟增長點，拓展我們的生存空間。”2001年9月17日，李嵐清同志在紀念鄧小平同志“發(fā)展高科技、實現(xiàn)現(xiàn)代化”題詞10周年既國家高新技術產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)所在市市長座談會上的書面講話中指出：“城市是商流、物流、信息流、資金流和人流的中心，并以此影響和帶動農(nóng)村的發(fā)展。流通越發(fā)展，城市就越繁榮，就越具有競爭力、生命力和幅射力?！薄傲魍ㄊ乾F(xiàn)代經(jīng)濟的火車頭。”“現(xiàn)代流通是社會再生產(chǎn)過程的血脈和神經(jīng)，是各種生產(chǎn)要素集結、整合與聚變的載體，是決定經(jīng)濟運行速度、質(zhì)量和效益的引導性力量?！薄耙罅Πl(fā)展連鎖經(jīng)營、物流配送、電子商務等現(xiàn)代流通方式，把社會再生產(chǎn)的全過程緊密連接起來，使生產(chǎn)企業(yè)和最終消費者信息暢通，實行全過程服務與監(jiān)督，最大限度地提高經(jīng)濟運行效率。這是代表先進生產(chǎn)力發(fā)展要求的，也是適應加入世貿(mào)組織后參與國際競爭的迫切要求?！?002年7月，李嵐清同志對國辦秘書局信息參考第53期刊登的“國外發(fā)展現(xiàn)代流通產(chǎn)業(yè)情況”一文作如下批示：“計劃經(jīng)濟與市場經(jīng)濟的重大區(qū)別之一，就是前者為生產(chǎn)決定流通和消費，而后者則是消費(市場)、流通決定生產(chǎn)。但至今還有許多同志對社會主義市場經(jīng)濟下流通的重要性特別是現(xiàn)代流通方式和產(chǎn)業(yè)的重要性認識不足，這勢必大大制約我國先進生產(chǎn)力和競爭力的發(fā)展?！眳前顕荆?999年11月25日，吳邦國同志在“現(xiàn)代物流發(fā)展國際研討會”的講話中指出：“隨著現(xiàn)代科學技術的迅猛發(fā)展，全球經(jīng)濟一體化的趨勢加強，各國都面臨著前所未有的機遇和挑戰(zhàn)?，F(xiàn)代物流作為一種先進的組織方式和管理技術，被廣泛認為是企業(yè)在降低物資消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外的重要利潤源泉，在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。加快中國現(xiàn)代物流的發(fā)展，對于優(yōu)化資源配置，提高經(jīng)濟運行質(zhì)量，促進企業(yè)改革發(fā)展，推進中國經(jīng)濟體制與經(jīng)濟增長方式的兩個根本性轉(zhuǎn)變，具有十分重要的意義?！薄翱梢灶A料，21世紀，現(xiàn)代物流業(yè)將會成為中國經(jīng)濟發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)和新的經(jīng)濟增長點。”吳儀同志：2000年10月29日，吳儀同志在“2000年現(xiàn)代物流與電子商務國際研討會”上的講話中指出：“中共中央關于十五計劃的建議已把物流配送作為中國十五時期著重發(fā)展的服務業(yè)。希望采購、制造、倉儲、運輸、貸代、配送、銷售等涉及物流各環(huán)節(jié)的廣大企業(yè)抓住有利時機，學習借鑒發(fā)達國家物流發(fā)展的先進經(jīng)驗，結合中國實際，努力開拓，推動我國現(xiàn)代物流與電子商務的結合，盡快提高我國的物流發(fā)展水平?！?002年1月21日吳儀同志在“全國推進流通現(xiàn)代化工作現(xiàn)場會”上指出：“沒有流通現(xiàn)代化，就沒有真正意義上的社會主義市場經(jīng)濟，國民經(jīng)濟的整體素質(zhì)和運行效率也就不可能得以提高。”“現(xiàn)在一些地方出現(xiàn)物流中心熱的苗頭，都想把本地建成區(qū)域性、全國性甚至國際性的物流中心，實際上這是不可能的，反而有可能延誤流通現(xiàn)代化的進程?！倍?、現(xiàn)代物流的幾個基本概念(一)生產(chǎn)與再生產(chǎn)或叫經(jīng)濟運行的四要素：生產(chǎn)、分配、交換(流通)消費。生產(chǎn)，即由勞動者、勞動對象與勞動工具構成的物質(zhì)財富的創(chuàng)造，所有產(chǎn)品由于社會必要活勞動和物化勞動的消耗而形成價值與使用價值。分配，即借助社會經(jīng)濟規(guī)律確定社會各成員對社會產(chǎn)品占有份額和比例。這種份額與比例以貨幣為形態(tài)。交換(流通)，“是商品所有者的全部相互關系的總和。在流通以外，商品所有者只同他自己的商品發(fā)生關系?！?馬克思語)交換是社會各成員在其對社會產(chǎn)品占有之后相互交換(通過貨幣)自己所需要的其它產(chǎn)品與服務，從而達到最終消費。消費，是生產(chǎn)的目的，可分為生產(chǎn)性消費與生活性消費。生產(chǎn)性消費是生產(chǎn)資料和勞動力的消耗，經(jīng)過這種消耗生產(chǎn)出社會需要的產(chǎn)品；生活性消費是消費品的消耗，經(jīng)過這種消耗，再生產(chǎn)新的勞動力。在日常生活中我們也區(qū)分為政府消費與居民消費，即構成最終消費，是拉動國民經(jīng)濟發(fā)展的主要因素。這四者是統(tǒng)一整體，不可分割，相互影響，在商品經(jīng)濟發(fā)展的不同階段相互影響的程度不一樣，比如隨著商品經(jīng)濟的發(fā)展，從生產(chǎn)者主權走向消費者主權。在市場經(jīng)濟條件下，按一般規(guī)律是消費通過流通與分配決定著生產(chǎn)。(二)流通的四要素：即商流、物流、信息流、資金流。商流，是商品從供給方向需求方轉(zhuǎn)移時以貨幣為媒介的商品所有權的變更和轉(zhuǎn)移運動過程。商流是商品價值形態(tài)的流通。物流，可分區(qū)為傳統(tǒng)物流與現(xiàn)代物流。傳統(tǒng)物流即是通過運輸與倉儲，實現(xiàn)商品在空間與時間上的位移?，F(xiàn)代物流賦予了新的內(nèi)容，我下面再講。物流是商品實物形態(tài)的流通。信息流，是指處于運動狀態(tài)的信息系列，通過一定的傳播途徑由信息源向信息接收者傳遞商品信息的集合。是各種交易關系得以順利進行和各種經(jīng)濟主體行為得以相互協(xié)調(diào)的必要媒介。信息流是商品社會形態(tài)的流通。資金流，是指資金(貨幣與準貨幣)在不同空間狀態(tài)的運動或轉(zhuǎn)移過程，以保證商流的實現(xiàn)。資金流是商品貨幣形態(tài)的流通。(三)物流根據(jù)物流術語國家標準，物流即：物品從供應地向接受地的實體流動過程。根據(jù)客戶實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。這就是現(xiàn)代物流的概念。傳統(tǒng)的物流就是運輸+倉儲現(xiàn)代物流有六個基本特點：第一，現(xiàn)代物流是講商品從供應地到接受地的實體流動過程。不管供應地與接受地在地球上的哪一方，是點線面的結合。不管這一過程要經(jīng)過多少程序，是供應物流、生產(chǎn)物流、銷售物流、回收物流的結合，是供應鏈的體現(xiàn)。第二，現(xiàn)代物流是講各種物流資源的整合。物流資源包括運輸(鐵路、公路、水運、航空、管道五大運輸方式)、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理?，F(xiàn)代物流講的是整合效應，在市場上對物流資源的整合才能降低物流成本。第三，現(xiàn)代物流是講以信息網(wǎng)絡技術為支撐的物流。信息網(wǎng)絡技術是現(xiàn)代物流的生命線，是現(xiàn)代物流的第一要素，也使現(xiàn)代物流成了電子物流。第四，現(xiàn)代物流是新的產(chǎn)業(yè)分工的產(chǎn)物。生產(chǎn)企業(yè)、流通企業(yè)把物流活動逐步分離出來，產(chǎn)生了第三方物流，形成物流服務業(yè)。第三方物流的產(chǎn)生是現(xiàn)代物流的基本標志。第五，現(xiàn)代物流的精髓是客戶服務理念，是新的服務模式。為客戶選擇最合理的運輸方式、最短的運距，最適宜的包裝、最少的倉儲、最快捷的信息，最合理的費用，最佳的服務，是物流企業(yè)的根本原則。第六，現(xiàn)代物流的運作目的是為了降低物流成本。包括宏觀物流成本與微觀物流成本，降低物流成本在GDP中的比重，降低物流成本在生產(chǎn)與營銷過程中的成本，從而提高一個國家的綜合國力，提高企業(yè)的核心競爭力。(四)社會物流與企業(yè)物流社會物流也叫宏觀物流，包括：物流的總體空間布局；進出口物流；商品的儲備與調(diào)撥；綠色物流等等。企業(yè)物流也叫微觀物流。(五)第一方物流、第二方物流、第三方物流。第一方物流。即賣方、生產(chǎn)者或者供應方組織的物流，為了組織自身的生產(chǎn)和銷售業(yè)務而進行物流網(wǎng)絡及設施的投資、經(jīng)營與管理。目前許多生產(chǎn)與流通企業(yè)自建倉庫，自設車隊，有的還有碼頭、鐵路專用線，都屬于第一方物流。第二方物流。即買方、銷售者或流通企業(yè)組織的物流。為了采購與銷售業(yè)務而進行的物流網(wǎng)絡及設施的投資、經(jīng)營與管理。第三方物流。即由專業(yè)物流組織進行的物流。第三方物流企業(yè)主要有三種類型，一是資產(chǎn)型物流運作公司，二是非資產(chǎn)型物流管理公司，三是貨運代理物流中介公司。當然也還有一些其它類型的。目前規(guī)模大的跨國物流公司一般是資產(chǎn)型物流運作公司。(六)物流產(chǎn)業(yè)。物流業(yè)是一個產(chǎn)業(yè)，是一個新興服務產(chǎn)業(yè)。它是由服務分銷業(yè)、運輸業(yè)、裝卸業(yè)、倉儲業(yè)、郵政業(yè)、流通加工業(yè)、物流信息業(yè)、貨運代理業(yè)、包裝業(yè)等組成的復合型產(chǎn)業(yè)。(七)供應鏈與供應鏈管理供應鏈即生產(chǎn)及流通過程中，涉及將產(chǎn)品或服務提供給最終用戶活動的上游或下游企業(yè)，所形成的網(wǎng)鏈結構。供應鏈管理即利用計算機網(wǎng)絡技術全面規(guī)劃供應鏈中的商流、物流、信息流、資金流等，并進行計劃、組織、協(xié)調(diào)與控制。供應鏈的概念要大于物流，物流是供應鏈的一部分。供應鏈把商流、物流、信息流、資金流一體化。英國著名經(jīng)濟學家克里斯多夫認為，在未來社會，沒有企業(yè)與企業(yè)的競爭，有的只是供應鏈與供應鏈之間的競爭。(八)物流中心與配送中心物流中心即從事物流活動的場所或組織。在國外，有的把一個很大的物流場所叫物流中心，有的是一個從事物流活動的大企業(yè)也可稱物流中心。但我們這里稱的物流中心主要以前者為主。物流中心要具備以下條件：主要面向社會服務物流功能健全完善的信息網(wǎng)絡輻射范圍大少品種大批量存儲、吞吐能力強物流業(yè)務統(tǒng)一經(jīng)營、管理?，F(xiàn)在社會上流傳的物流基地、物流園區(qū)與物流中心我認為是一個概念。世界上各國的物流中心大小不一，日本物流中心平均74萬平方米，韓國33萬平方米，荷蘭44萬平方米，德國不萊梅物流中心與馬德里物流中心都超過100萬平方米。不萊梅物流中心有52家物流企業(yè)，較大的有14家，從不萊梅港到不萊梅市沿途有1400多家與物流相關的企業(yè)。物流中心(物流園區(qū))有兩個基本定位，一是地理區(qū)域定位；二是物流功能定位，這要按實際需要來定，決不是面積越大越好，功能越全越好。配送中心是從事配送業(yè)務的場所或組織。有以下特點：主要為特定的用戶服務配送功能健全完善的信息網(wǎng)絡幅射范圍小多品種小批量以配送為主，儲存為輔配送中心有為一個用戶服務的專業(yè)配送中心，也有為社會服務的社會配送中心。三、物流業(yè)在國民經(jīng)濟發(fā)展中的重要作用物流學可以從經(jīng)濟學的角度去論述，可以從管理學的角度去論述，可以從營銷學的角度去論述，可以從工程學的角度去論述，也可以從社會學的角度去論述。但主要是一門管理學科?？傊?，物流學是一門綜合學科，物流產(chǎn)業(yè)是一個新興復合型產(chǎn)業(yè)，它的理論與實踐必然在中國形成一個新的經(jīng)濟增長點。物流是什么，從二十世紀初，美國人提出這一概念開始，就有許多爭論，并逐步深化與發(fā)展，到目前為止，各國對物流的定義也不完全一致，但大同小異。物流業(yè)已成為發(fā)達市場經(jīng)濟國家的一個重要產(chǎn)業(yè)，已是既成的事實，物流業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展的作用誰也不可否認。早在二十世紀60年代，美國經(jīng)濟學家彼得·杜克拉就預言，物流業(yè)是每個國家經(jīng)濟增長的“黑大陸”，是“降低成本的最后邊界”，是降低資源消耗、提高勞動生產(chǎn)率之后的“第三利潤源”，是“一塊未被開墾的處女地”。日本早稻田大學西澤修教授認為，物流是一塊冰山，人們只看到了水面上的冰山，實際水下面的冰山更大。1954年，美國經(jīng)濟學家鮑爾·康柏斯提出，物流是“市場營銷的另一半”。德國經(jīng)濟學家提出，未來世界上只有三種人，生產(chǎn)者、物流者與消費者。中國經(jīng)濟學家樊剛認為，今后世界只有三個系統(tǒng)，即生產(chǎn)系統(tǒng)、物流系統(tǒng)、技術系統(tǒng)。其它系統(tǒng)都是從這三個系統(tǒng)分離出來的。中國經(jīng)濟學家魏杰提出：“國際上，物流產(chǎn)業(yè)被認為是國民經(jīng)濟發(fā)展的動脈和基礎產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展程度成為衡量一國現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標志之一，被喻為經(jīng)濟發(fā)展的加速器?！庇?jīng)濟學家克里斯多夫認為，未來社會，“市場上只有供應鏈而沒有企業(yè)”，“真正的競爭不是企業(yè)與企業(yè)之間的競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭?！眳前顕局赋?，物流業(yè)是中國“國民經(jīng)濟的重要產(chǎn)業(yè)和新的經(jīng)濟增長點?！泵绹稍児钧溈襄a公司對中國物流業(yè)進行調(diào)查后寫了一個中國物流市場白皮書，認為物流業(yè)“將在未來中國的經(jīng)濟發(fā)展中起到關鍵作用?！蔽锪鳂I(yè)果真有如此功能嗎?我們可以從中國的實際來加以分析。(一)物流業(yè)的發(fā)展必然降低物流成本在GDP中的比重，提高國民經(jīng)濟的運行效率。物流業(yè)越發(fā)展，物流成本越低，物流總成本在GDP的比例就越低，物流業(yè)水平的高低成了一個國家綜合國力的重要標志。從美國年度物流報告中可以看到1999年美國的物流成本為9210億美元，而當年美國GDP為92600億美元，物流成本在GDP中比重為9.9%(1998年為10.6%，1990年為11.4%，1980年為15.7%)。2000年略有上升，為10.2%，2001年下降為9.5%。而歐洲、日本等發(fā)達國家物流成本占GDP的比重一般為10%左右。中國的物流成本在GDP中的比重，世界銀行估計為16.7%，我一直認為要達到20%。2000年我國GDP為8.9萬億元，按20%計算為17800億元，2002年GDP超過10萬億元，那么，物流成本也就超過了2萬億元，高于發(fā)達國家一倍，可挖的潛力很大。如果我們能在20年的時間里，實現(xiàn)物流業(yè)的跨越式發(fā)展，物流成本占GDP的比重降到10%左右，將是我國經(jīng)濟從粗放經(jīng)營向集約經(jīng)營轉(zhuǎn)軌的一個重大勝利。(二)物流業(yè)的發(fā)展必然減少企業(yè)流動資金的占用，加快資金周轉(zhuǎn)速度，降低物流成本，提高市場競爭力，成為第三利潤源。1992年，國有及國有控股工業(yè)企業(yè)流通資本總量為10096.37億元，周轉(zhuǎn)速度年平均為1.65次；到1999年，流動資金占用猛增到31042.81億元，而周轉(zhuǎn)速度降為年平均1.20次。國有商業(yè)企業(yè)1999年流動資金的周轉(zhuǎn)速度也只有2.3次。而日本制造業(yè)的年周轉(zhuǎn)速度為7.5-8次，非制造業(yè)(包括批發(fā)與零售業(yè))為15-18次?？鐕B鎖集團沃爾瑪、麥德龍、家樂福的年周轉(zhuǎn)次數(shù)為20-30次。這可以說明以下問題：第一，生產(chǎn)需要的原材料、半成品、外購件庫存過大，依然是為庫存而采購而不是按訂單而采購。由于沒有實行即時配送，無法做到無庫存或少庫存，原材料庫存期普遍超過30天，從而占用了大量流動資金，并使物流成本占生產(chǎn)成本的30-40%左右。第二，商品庫存周期過長，占銷售總額的比例過高。中國工業(yè)產(chǎn)成品在工業(yè)企業(yè)庫存一般達到45天，在商業(yè)企業(yè)達到35天。庫存商品與國內(nèi)生產(chǎn)總值的比例1996年達到6.8%。而美國1997年汽車、電子產(chǎn)品和零售企業(yè)商品的周轉(zhuǎn)時間僅為12天，1990-1998年，美國、德國、日本制造業(yè)庫存總額平均只占銷售總額的1.3-1.5%。發(fā)達國家?guī)齑嫔唐分徽紘鴥?nèi)生產(chǎn)總值的1%，發(fā)展中國家為5%。我國都遠遠落后于這些指標。第三，許多企業(yè)有自己的車隊，自己的倉庫，投入很大，成本很高，但實際效益很低。據(jù)統(tǒng)計，目前我國自貨自運車輛占社會運輸?shù)?0%，貨運空載率達到37%左右，倉庫大量閑置，有的年久失修，商品損耗率大。還可以從一些實例來分析，發(fā)展現(xiàn)代物流對企業(yè)的巨大作用。1.戴爾電腦(DELL)：1983年，個人電腦(PC)還處于萌芽期的時候，學醫(yī)的邁克爾·戴爾開始從本地零售商手中購買過時的IBMPC剩余存貨，在他的大學宿舍里對它們進行升級，然后廉價賣給急需電腦的用戶。不久，戴爾放棄了學業(yè)，集中精力經(jīng)營逐漸壯大的電腦事業(yè)?，F(xiàn)在已是美國第一，全球第二的計算機跨國集團。戴爾電腦的成功在很大程度上歸功于優(yōu)化供應鏈管理，把訂單處理、采購、生產(chǎn)、物流緊密結合在一起，充分利用第三方物流把供應物流、生產(chǎn)物流與銷售物流溶為一體。集中力量使庫存最小化和增加資本回報率，把采購和裝配過程中的每一個可能不增加價值的時間消耗都壓縮掉，外購零部件在工廠倉儲時間必須小于15分鐘，在戴爾公司接到顧客訂單之前不會向供應商訂購零件。為了達到這種合作和整合的水平，戴爾減少了他的供應商的數(shù)量，從1992年的204家減至47家。在戴爾公司的生產(chǎn)廠，總庫存只相當于11天的銷售量。1999年銷售額達到252億美元，存貨在銷售額中只占1.55%。戴爾戰(zhàn)略中追求的不是“速度”，而是“速率”，他認為“追求速度，意味全速沖刺；而速率代表能夠節(jié)省過程中每一個步驟的時間?！?.海爾集團：1999年，海爾集團進行流程再造，成立了物流推進本部，下設三個事業(yè)部，即采購事業(yè)部、配送事業(yè)部、儲運事業(yè)部，實行集中采購、集中配送、集中儲運，將分散在各個環(huán)節(jié)、各個部門、各個公司和工廠中的物流元系加以集成。海爾實行“一流三網(wǎng)”的物流管理模式，即以訂單信息流為中心，建立全球供應鏈資源網(wǎng)絡、全球用戶資源網(wǎng)絡和計算機信息網(wǎng)絡。實現(xiàn)四個目標：一是為訂單而采購，消滅庫存；二是實現(xiàn)雙贏。海爾和供應商之間不再是簡單的買賣關系，供應商提前參與到海爾產(chǎn)品的設計階段，與海爾共同面向客戶，使訂單增殖；三是三個JIT實現(xiàn)同步流程。由于物流技術和計算機管理的支持，海爾物流通過3個JIT，即JIT采購、JIT配送和JIT分撥物流來實現(xiàn)同步流程；四是計算機網(wǎng)絡連接新經(jīng)濟速度。海爾100%的采購訂單網(wǎng)上下達，使采購周期由原來的平均10天降低到3天，網(wǎng)上支付已達總額支付的20%，降低了供應鏈成本。目前，海爾在國內(nèi)已建立了42個配送中心，每天可將5萬多臺定制產(chǎn)品配送到1550個海爾專賣店和900多個營銷店。在中心城市實現(xiàn)8小時配送到位，區(qū)域內(nèi)24小時到位，全國4天以內(nèi)到位。海爾物流的再造，已取得明顯成效，供應商由原來的2336家優(yōu)化至667家，呆滯物資降低73.8%，倉庫面積減少50%，庫存資金由1999年的15億降為2001年3億，商品庫存周轉(zhuǎn)期由30天降至7天。上面僅舉國內(nèi)外二個例子進行分析，如果全國所有的生產(chǎn)企業(yè)與流通企業(yè)都能這樣做，其經(jīng)濟價值是非常巨大的。(三)物流業(yè)的發(fā)展必然帶動固定資產(chǎn)投資改革開放以來，國家對物流基礎設施作了大量投入，已達1.5萬億。但由于原有基礎太落后，仍然不適應物流需要，到2000年，我國運輸網(wǎng)絡密度分別為1344.48公里/萬人和1043公里/萬人，分別只相當于美國的19.6%和15.8%；德國的9%和15.8%；印度的24.9%和48.3%；巴西的71.3%和8.8%。物流基礎設施的落后，加上物流基礎設施布局不合理，江河治理不到位，使我國交通運輸矛盾日益突出，加上管理粗放，造成我國物流運輸與倉儲等效率與效益低下。據(jù)有關部門不完全統(tǒng)計，僅工業(yè)品每年因包裝造成損失150億元，因裝卸、運輸造成損失500億元，因保管不善損失30億元。農(nóng)產(chǎn)品在物流過程中的損失也十分巨大，特別是糧食的庫存損失一年大約有30多個億。因此，“十五”期間，物流基礎設施，特別是交通運輸與信息通訊業(yè)仍然是國家投資與吸引外資與民間資本投入的重點。根據(jù)“十五”期間的初步安排，鐵路將投資2700億，到2005年鐵路營業(yè)總里程將從2000年的6.86萬公里增加到7.5萬公里，新增7000公里。公路里程從140.27萬公里的基礎上增加國道主干線2.6萬公里，保證99.5%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)與93%的行政村通公路。港口將進一步強化上海國際航運中心建設，重點建設上海、寧波、大連、天津、青島、深圳等主要港口第四代以上集裝箱碼頭，完善集裝箱疏運系統(tǒng)。到2005年，港口集裝箱吞吐量從2000年的2500萬標箱增加到5000萬標箱。內(nèi)河航運將改進和新建內(nèi)河泊位200個，新增吞吐能力2500萬噸。到2005年，中國的航空貨郵量達到280萬噸，年增速為13%左右，重點建設北京、上海和廣州三個航運中心。國家將進一步加大西部物流基礎設施投入和青藏鐵路、南水北調(diào)、西氣東輸、公路主干線等。國家發(fā)展與改革委估計，“十五”5年，中國的貨運量每年增長3.5%，到2005年，全國貨運總量將從2000年的135億噸達到165億噸。物流業(yè)的發(fā)展，物流園區(qū)、物流中心、配送中心、分撥中心、物流信息平臺的建設以及企業(yè)物流的技術改造，物流資源的整合、提升，都會極大的帶動固定資產(chǎn)投資，同時吸引外國資本的投入。目前物流業(yè)已成為外資與民間資本投入的熱點之一。(四)物流業(yè)的發(fā)展使電子商務真正成為現(xiàn)實電子商務對商品流通來講是一場革命，可以在網(wǎng)上虛擬商場，虛擬銀行，實現(xiàn)網(wǎng)上采購與網(wǎng)上結算，通過物流系統(tǒng)把商品到達千家萬戶。電子商務把地球縮小了。電子商務由B to C、B to B、C to C等多種形式，數(shù)量最大的是B to B，即企業(yè)對企業(yè)。據(jù)統(tǒng)計，全球通過網(wǎng)上交易額2000年為4330億美元，2001年為9190億美元，有人預測，到2005年全球電子商務市場規(guī)模將達到8.5萬億美元。未來10年，國際貿(mào)易額的1/3將通過互聯(lián)網(wǎng)進行。中國電子商務的發(fā)展由于受到法律體系、信用體系、金融市場以及物流支撐條件的影響，發(fā)展受阻，但發(fā)展的速度仍然很快，2002年，互聯(lián)網(wǎng)用戶已達2800萬戶，2003年可達5000萬戶，電子商務交易額如下圖：年 份 2001 2002 2003（預測）B to C交易額（億元） 13 50 136B to B交易額（億元） 942 1103.6 1294.8電子商務蘊育著巨大的發(fā)展空間。網(wǎng)上購物、網(wǎng)上支付，加上快捷安全的物流系統(tǒng)，才能使電子商務真正成為現(xiàn)實。(五)物流業(yè)的發(fā)展必然增加就業(yè)如果說，物流產(chǎn)業(yè)包括了分銷服務業(yè)、交通運輸業(yè)、郵電通訊業(yè)、倉儲業(yè)、加工配送業(yè)、包裝業(yè)、國際貨貸業(yè)、第三方物流服務業(yè)等等，那么，這個產(chǎn)業(yè)是朝陽產(chǎn)業(yè)，從業(yè)人數(shù)不僅基數(shù)大，而且年年在增加，物流業(yè)的加速發(fā)展必將進一步增加這一產(chǎn)業(yè)的就業(yè)人員。按2001年底統(tǒng)計，除農(nóng)業(yè)以外，從業(yè)人員最多的第一是制造業(yè)，8083萬人；第二是分銷服務業(yè)(批發(fā)、零售)加餐飲業(yè)為4736萬人；第三是建筑業(yè)，3669萬人；第四是交通運輸、倉儲及郵電通信業(yè)，2036萬人。如把分銷服務業(yè)加上交通運輸、倉儲及郵電通訊業(yè)，達到6772萬人。這兩個行業(yè)是增加就業(yè)人員最多的行業(yè)之一。隨著物流業(yè)的加速發(fā)展，物流產(chǎn)業(yè)必將增加一些新的產(chǎn)業(yè)部門，物流業(yè)作為一個勞動密集型產(chǎn)業(yè)(某些部分也是資產(chǎn)與技術密集型產(chǎn)業(yè))，必將增加就業(yè)人員。特別是農(nóng)產(chǎn)品物流與農(nóng)產(chǎn)品加工業(yè)密不可分，農(nóng)村的富余勞動力可以吸納到農(nóng)產(chǎn)品物流中去，為解決城鄉(xiāng)二元結構作出貢獻。(六)物流業(yè)的發(fā)展將加速產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整中國不僅有區(qū)域經(jīng)濟結構調(diào)整的問題，還有產(chǎn)業(yè)結構與產(chǎn)品結構調(diào)整的問題。物流產(chǎn)業(yè)作為服務業(yè)，屬第三產(chǎn)業(yè)，第三產(chǎn)業(yè)按中國目前的現(xiàn)狀是要加速發(fā)展的產(chǎn)業(yè)。改革開放以來，一、二、三產(chǎn)業(yè)的構成產(chǎn)生了巨大變化。1978 1995 2001第一產(chǎn)業(yè) 從業(yè)人員比例 70.5 52.2 50.0國內(nèi)生產(chǎn)總值 28.1 20.5 15.9第二產(chǎn)業(yè) 從業(yè)人員比例 17.3 23.0 22.3國內(nèi)生產(chǎn)總值 48.2 48.8 51.1第三產(chǎn)業(yè) 從業(yè)人員比例 12.2 22.5 27.7國內(nèi)生產(chǎn)總值 23.7 30.7 33.6在第三產(chǎn)業(yè)中，物流業(yè)具有重要的地位，按現(xiàn)代物流的理念，將把國內(nèi)的物流資源加以重新整合，按市場規(guī)律實現(xiàn)資源的優(yōu)化組合，形成新型的物流產(chǎn)業(yè)。這不僅使傳統(tǒng)的流通業(yè)加以改造，也使傳統(tǒng)的運輸業(yè)、倉儲業(yè)得到新生。物流需求將從生產(chǎn)企業(yè)與流通企業(yè)分離出來，第三方物流企業(yè)將得到發(fā)展，物流中心、配送中心、分撥中心將成為經(jīng)濟生活中不可缺少的一部分。(七)物流業(yè)的發(fā)展強化了中心城市功能經(jīng)濟的發(fā)展以城市為中心，這是許多國家工業(yè)化過程中的一個客觀規(guī)律，發(fā)達國家目前的城市化率達到60-80%，而中國2001年才37.7%。中國也不可能違背這一客觀規(guī)律，提高城市化率是必然的選擇。城市，言外之意就是一個有人居住的城，加上一個市場。城市不僅體現(xiàn)了社會的發(fā)展，更體現(xiàn)了經(jīng)濟的發(fā)展。而經(jīng)濟的發(fā)展離不開商流、物流、信息流、資金流。城市就通過這些向外幅射。而物流系統(tǒng)是城市系統(tǒng)工程中一個非常重要的子系統(tǒng)。通過這個系統(tǒng)，保障著生產(chǎn)，保障著建設，也保障著人們的生活。物流系統(tǒng)質(zhì)量的高低，效率的高低，決定著這個城市經(jīng)濟水平、競爭能力的高低。是中心城市綜合實力的體現(xiàn)。具體來講，物流業(yè)的發(fā)展對一個城市有六個方面的巨大作用：第一，城市作為工業(yè)生產(chǎn)的集中地，物流業(yè)的發(fā)展可以降低生產(chǎn)成本，而提高市場競爭力。第二，城市物流環(huán)境的優(yōu)劣，是引進內(nèi)資外資的重要條件之一，是能否進入全球采購系統(tǒng)的重要條件。第三，城市作為一個人口居住集中地，物流的水平是人們生活質(zhì)量的標志之一。第四，城市物流業(yè)的發(fā)展，可以起到對周邊城市的幅射作用與對農(nóng)產(chǎn)品物流的帶動作用。第五，城市物流業(yè)的發(fā)展是進出口貿(mào)易能否正常進行與加速發(fā)展的前提之一。第六，降低物流成本在城市GDP中的比重，是這個城市綜合實力、競爭力、經(jīng)濟效率與宏觀調(diào)控力的體現(xiàn)。(八)物流業(yè)的發(fā)展是實現(xiàn)新型工業(yè)化的強大支撐中國傳統(tǒng)的工業(yè)化道路有一個明顯特點就是，一方面追求高速度，另一方面是粗放式運作。反映在物流上，就是物流成本占GDP的比重過高，物流成本在產(chǎn)成品中的比例過高，庫存過大，到2002年歷年庫存產(chǎn)品積累大約有4萬億元。資金周轉(zhuǎn)速度極慢。中國目前處于工業(yè)化中期，如何通過走新型工業(yè)化之路，解決二元結構增加就業(yè)，加速城市化建設；用信息化帶動工業(yè)化；用集約式經(jīng)營提高效益，提高效率。這是一場硬仗。從物流的角度講，做好六件事，就可以成為新型工業(yè)化的強大支撐。第一，建立全國物流網(wǎng)絡系統(tǒng)。第二，培育發(fā)達的物流市場。第三，用信息化帶動物流業(yè)的現(xiàn)代化。第四，支持第三方物流企業(yè)的發(fā)展。第五，重點抓好企業(yè)物流的優(yōu)化與管理水平的提高。第六，改善全國物流發(fā)展環(huán)境。綜上所述，物流對許多人來講很生疏，好像十分神秘，但實際上，物流無處不在，無時不在。國家離不開物流，市場離不開物流，企業(yè)離不開物流，個人離不開物流。當然要發(fā)展物流業(yè)并不是輕而易舉的事，我國物流業(yè)的綜合水平與發(fā)達國家相比大約要差20至30年，但我們只要狠下決心，一定能實現(xiàn)我國物流業(yè)的跨越式發(fā)展。四、中國物流業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略(一)政府對中國物流業(yè)的發(fā)展要作出總體規(guī)劃，創(chuàng)造條件，積極推進。重點抓好四件事。按“十五”規(guī)劃，加快物流資源壟斷部門的改革，重點是提升改造傳統(tǒng)的流通業(yè)、運輸業(yè)與郵政服務業(yè)，加快電子、鐵路、民航、倉儲業(yè)的管理體制改革，使物流資源全部進入市場，并引入競爭機制。這方面的進展可以說比較快。在各省市與各中心城市物流規(guī)劃的基礎上，要加大按經(jīng)濟區(qū)域進行物流規(guī)劃。目前全國已有20多個省市和30多個中心城市的政府制定了物流規(guī)劃，這十分重要，但我認為更要重視按經(jīng)濟區(qū)域作出規(guī)劃。我建議重點規(guī)劃七大物流區(qū)：第一，珠江三角洲物流區(qū)。珠江三角洲是中國經(jīng)濟最發(fā)達的地區(qū)之一，是中國的制造業(yè)中心之一，是中國的南大門，交通發(fā)達，經(jīng)濟實力雄厚。2001年，廣東省的GDP占全國的11%，稅收占全國的七分之一，出口占全國的40%。珠三角還有香港、澳門的優(yōu)勢，香港是國際商業(yè)中心、航運中心、旅游中心、金融中心，與珠江三角洲融合為一體，優(yōu)勢互補，已形成區(qū)域優(yōu)勢。在珠三角地區(qū)，擁有香港、廣州、深圳等世界級集裝箱碼頭與航空港。第二，長江三角洲物流區(qū)。這一區(qū)域同樣是中國經(jīng)濟高度發(fā)達的地區(qū)，經(jīng)濟總量大，擁有上海、寧波國際港與南通、張家港、南京、安慶、蕪湖、杭州等主要內(nèi)河港。上海已規(guī)劃建設國際航運中心。目前，全球最大的20多家班輪公司已進駐上?？诎?，境外航商在上海設立子公司或辦事處的已有100多家，貨運代理2500多家，已有200多家跨國公司在上海設立采購機構。第三，環(huán)渤海物流區(qū)。這一區(qū)域擁有天津、秦皇島、大連、青島等港口，還擁有北京、沈陽等大城市，幅射到東北、華北地區(qū)。運輸量與工業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度高，原材料物流量大。第四，鄭州物流區(qū)。鄭州地處中原腹地，是京廣、隴海兩大鐵路干線交匯處，也是國道主干線京珠、連霍高速公路和310、107國道的交匯處，歷來是商品集散地，有較大幅射能力，物流總量大。鄭州是全國最大的零擔貨物中轉(zhuǎn)站與全國重要的集裝箱基地，是區(qū)域性中心城市。第五，武漢物流區(qū)。武漢地處長江中游，與上海、重慶遙相呼應，也是東西、南北鐵路、公路交匯處。地理位置十分重要，有較強的幅射力，物流總量大。武漢是全國重要的內(nèi)河集裝箱基地與航空港。第六，西安蘭州物流區(qū)。西安蘭州是西北重鎮(zhèn)，西部大開發(fā)的重要橋頭堡，所在陜西與甘肅省連接著山西、河南、湖北、四川、青海、寧夏、新疆、內(nèi)蒙，地處黃河中游與上游，隴海線中部，是通住中亞必經(jīng)之路，西氣東輸?shù)闹匾?jié)點，古代就是著名的絲綢之路。這一地區(qū)礦產(chǎn)資源、旅游資源十分豐富，貨運與客運量大。隨著西部大開發(fā)的推進，以西安蘭州烏魯木齊為三點一線必然形成西北地區(qū)的物流區(qū)域中心，并實施三個城市的優(yōu)勢互補。第七，重慶成都物流區(qū)。地處西南地區(qū)中心地帶，與云南、貴州、西藏、青海、甘肅、陜西、湖北接壤，是鐵路、公路、水運、民航的交通樞紐。是中西部商流、物流、資金流、信息流、人流的重要運衢。改革開放以來，成渝地區(qū)是吸引外資的重要區(qū)域。隨著西部大開發(fā)的推進，重慶成都必然形成物流重鎮(zhèn)，并實現(xiàn)聯(lián)動發(fā)展。出臺物流業(yè)發(fā)展產(chǎn)業(yè)政策。主要是土地政策、投資政策、稅收政策、市場準入政策、金融政策、人才政策、技術政策等等。可以借鑒國外的一些成功做法。成立全國物流標準化委員會。設計中國特色的物流標準化體系，并與國際接軌，這件工作在全國標準化委員會與業(yè)務主管部門的領導與指導下，主要依托各行業(yè)協(xié)會來進行，但政府要指導，要協(xié)調(diào)，要在財力上給予支持。(二)培育物流市場培育物流需求。要提高全民物流意識，首先解決企業(yè)領導層的物流理念，改變企業(yè)商業(yè)運作模式，把物流活動逐步從生產(chǎn)企業(yè)與流通企業(yè)中分離出來，這是物流業(yè)發(fā)展的前提。中國物流需求市場重點是以下五個方面：工業(yè)企業(yè)物流、流通企業(yè)物流、農(nóng)產(chǎn)品物流、進出口物流、回收物流。(1)工業(yè)企業(yè)物流第二產(chǎn)業(yè)(工業(yè)與建筑業(yè))增加值(億元人民幣)1996 1997 1998 1999 2000 200133612.9 37222.7 38619.3 40557.8 45487.8 49069.11996-2000年平均增長9.8%(2)流通企業(yè)物流社會消費品零售總額(億元人民幣)1996 1997 1998 1999 2000 2001 200224774 26843 29153 31135 34153 37595 409111996-2000年平均增長10.6%(3)農(nóng)產(chǎn)品物流 類年 糧 棉 油料 糖料 水果 水產(chǎn)品 林產(chǎn)品 肉類 禽蛋2000 46218 441.7 2954.8 7653 6225.1 4278.4 266.9 6124.6 2243.32001 45264 532.4 2864.8 8655 6658.0 4381.3 261.6 6333.9 2336.71996-2000年農(nóng)業(yè)產(chǎn)值年均增長3.5%(4)進出口物流年 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002進出口總額（億美元） 2899 3251 3241 3606 4743 5098 62081996-2000年進出口總額年均增長11% (5)回收物流據(jù)統(tǒng)計，60年代以來，全國回收再生資源8億多噸，總值6000多億元人民幣。目前中國每年有廢鋼鐵300多萬噸，廢有色金屬20多萬噸，報廢汽車20多萬輛，廢紙200多萬噸、廢塑料80多萬噸、廢玻璃100多萬噸。2000年城市垃圾、糞便清運量達1.5億噸。一個國家的物流量主要體現(xiàn)在運輸總量上。1996 1997 1998 1999 2000 2001貨物周轉(zhuǎn)量（億噸公里） 36454 38182 37841 40496 44452 46304貨運量（萬噸） 1296200 1278087 1267200 1292650 1358124 14011771996-2000年貨物周轉(zhuǎn)量年均增長4.5%2001年貨運與客運量構成貨運（） 客運（）鐵 路 13.74 36.23公 路 75.38 54.78水 運 9.46 0.68民 航 0.12 8.29管 道 1.38 要培育中國物流企業(yè)集團要培育10個左右中國物流企業(yè)集團，按目前的實際情況，要選擇對傳統(tǒng)國有運輸與倉儲企業(yè)進行改造，如中國遠洋運輸集團總公司、中國對外貿(mào)易運輸集團公司、中國郵政、中國儲運總公司、中國海運集團總公司、中鐵貨運等，但誰能成為真正的中國物流企業(yè)集團要靠實力，不是靠牌子，或是不是“中國”字頭。要支持中小物流企業(yè)的發(fā)展，包括支持工業(yè)企業(yè)進行物流資源整合，傳統(tǒng)運輸企業(yè)與倉儲企業(yè)實施改造，也包括鼓勵民間資本進入物流領域。按加入WTO承諾，吸引跨國物流公司進入中國市場，成立獨資或中外合資物流公司，推動中國物流業(yè)的發(fā)展。(三)以城市為中心發(fā)展社會化、專業(yè)化物流。重點是：按實際需要規(guī)劃建設物流中心(物流園區(qū))與配送中心，提高城市經(jīng)濟活動與綜合實力。以城市為中心帶動農(nóng)產(chǎn)品物流，特別是農(nóng)產(chǎn)品增值物流，提高農(nóng)民的收入，并建立新的城鄉(xiāng)關系。穩(wěn)步推進電子商務，特別是B to C，以提高居民的生活質(zhì)量。建立采購中心或進入全球采購系統(tǒng)。(四)啟動物流人才工程學歷教育。在高校設立物流專業(yè)，培養(yǎng)本科生、研究生。全國應有20家左右高校設物流管理與物流工程專業(yè)，在經(jīng)濟類專業(yè)設物流課程。繼續(xù)教育。引進美國、英國、日本、澳大利亞等國家的物流師與采購師資質(zhì)證書培訓，在此基礎上建立中國自己的資質(zhì)證書培訓體系。上崗培育。要建立上崗資格培訓體系。加強物流基礎理論研究。重點是物流成本研究，物流中心、配送中心模式研究，物流學科研究、物流經(jīng)濟學研究、物流標準體系研究等等。(五)用信息化與標準化推動物流現(xiàn)代化進程。物流的現(xiàn)代化應包括五個方面：物流觀念的現(xiàn)代化；物流管理的現(xiàn)代化；物流技術的現(xiàn)代化；物流裝備的現(xiàn)代化；物流標準的現(xiàn)代化。要充分重視企業(yè)物流信息化與公共物流信息平臺建設。目前中國物流企業(yè)與外國物流企業(yè)的差距最明顯的也在這里。(六)借鑒國外物流發(fā)展成功經(jīng)驗，實現(xiàn)中國物流業(yè)的跨越式發(fā)展國外物流業(yè)的發(fā)展可以得出五個基本結論：物流業(yè)已形成一個新的產(chǎn)業(yè)，在國民經(jīng)濟發(fā)展中居于重要地位。物流業(yè)的水平是衡量一個國家綜合國力的重要標志。降低物流成本已成為企業(yè)的第三利潤源，和增強市場競爭力的強大動力。供應鏈理論的提出與實踐是新的社會生產(chǎn)力。政府的推動是現(xiàn)代物流發(fā)展的基本前提。除此之外，國外物流業(yè)發(fā)展中的下列經(jīng)驗值得我們借鑒：物流活動從工商企業(yè)中分離出來，實現(xiàn)新的產(chǎn)業(yè)分工。在重視工商企業(yè)物流管理的同時，加速第三方物流企業(yè)的發(fā)展。用物流社會化、市場化、信息化、標準化、國際化推動物流的現(xiàn)代化。政府推動、企業(yè)運作、行業(yè)協(xié)會協(xié)調(diào)，三力合一。重視物流人才的培養(yǎng)。強化物流業(yè)的服務理念，形成全新的服務模式。中國的物流業(yè)發(fā)展處于起步期，難度很大，但起步是快速的，經(jīng)過加入WTO5年過渡期，將形成中國物流市場的基本格局，再經(jīng)過20-30年的努力，中國物流業(yè)將實現(xiàn)跨越式發(fā)展，從一個物流大國走向物流強國，我們這一代人要為此作出艱苦的努力。2002年4月稿2003年4月修改