汽車專業(yè)外文文獻(xiàn)翻譯-外文翻譯--未來汽車制動控制系統(tǒng)的新技術(shù)及其發(fā)展趨勢

遼寧工程技術(shù)大學(xué) 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 附錄 A 未來汽車制動控制系統(tǒng)的新技術(shù)及其發(fā)展趨勢 從汽車誕生時(shí)起，車輛制動系統(tǒng)在車輛的安全方面就扮演著至關(guān)重要的角色。近年來，隨著車輛技術(shù)的進(jìn)步和汽車行駛速度的提高，這種重要性表現(xiàn)得越來越明顯。 隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展及汽車工業(yè)的發(fā)展，尤其是軍用車輛及軍用技術(shù)的發(fā)展，車輛制動有了新的突破，液壓制動是繼機(jī)械制動后的又一重大革新。 率先使用了轎車液壓制動器。克萊斯勒的四輪液壓制動器于 1924 年問世。通用和福特分別于 1934年和 1939 年采用了液壓制動技術(shù)。到 20 世紀(jì) 50 年代，液壓助力 制動器才成為現(xiàn)實(shí)。 目前，車輛防抱制動控制系統(tǒng) (發(fā)展成為成熟的產(chǎn)品，并在各種車輛上得到了廣泛的應(yīng)用，但是這些產(chǎn)品基本都是基于車輪加、減速門限及參考滑移率方法設(shè)計(jì)的。方法雖然簡單實(shí)用，但是其調(diào)試比較困難，不同的車輛需要不同的匹配技術(shù)，在許多不同的道路上加以驗(yàn)證；從理論上來說，整個(gè)控制過程車輪滑移率不是保持在最佳滑移率上，并未達(dá)到最佳的制動效果。另外，由于編制邏輯門限 許多局限性，所以近年來在 結(jié)合動力學(xué)控制的最佳 以滑移率為控制目標(biāo)的 是以連續(xù)量控制形式，使制動過程中保持最佳的、穩(wěn)定的滑移率，理論上是一種理想的 制系統(tǒng)。滑移率控制的難點(diǎn)在于確定各種路況下的最佳滑移率，另一個(gè)難點(diǎn)是車輛速度的測量問題，它應(yīng)是低成本可靠的技術(shù)，并最終能發(fā)展成為使用的產(chǎn)品。對以滑移率為目標(biāo)的 言，控制精度并不是十分突出的問題，并且達(dá)到高精度的控制也比較困難；因?yàn)槁访婕败囕v運(yùn)動狀態(tài)的變化很大，多種干擾影響較大，所以重要的問題在于控制的穩(wěn)定性，即系統(tǒng)魯棒性，應(yīng)保持在各種條件下不失控。防抱系統(tǒng)要求高可靠性，否則會導(dǎo)致人身傷亡及車輛損壞。因此，發(fā)展魯棒性 的 制系統(tǒng)成為關(guān)鍵。現(xiàn)在，多種魯棒控制系統(tǒng)應(yīng)用到 控制邏輯中來。除傳統(tǒng)的邏輯門限方法是以比較為目的外，增益調(diào)度 制、變結(jié)構(gòu)控制和模糊控制是常用的魯棒控制系統(tǒng)，是目前所采用的以滑移率為目標(biāo)的連續(xù)控制系統(tǒng)。模糊控制法是基于經(jīng)驗(yàn)規(guī)則的控制，與系統(tǒng)的模型無關(guān)，具有很好的魯棒性和控制規(guī)則的靈活性，但調(diào)整控制參數(shù)比較困難，無理論而言，基本上是靠試湊的方法。然而對大多數(shù)基于目標(biāo)值的控制而言，控制規(guī)律有一定的規(guī)律。另外，也有采用其它的控制方法，如基于狀態(tài)空門及線性反饋理論的方法，模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控遼寧工程技術(shù)大學(xué) 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 制系統(tǒng)等。各 種控制方法并不是單獨(dú)應(yīng)用在汽車上，通常是幾種控制方法組合起來實(shí)施。如可以將模糊控制和 合起來，兼顧模糊控制的魯棒性和 制的高精度，能達(dá)到很好的控制效果。 測控一體化制動控制系統(tǒng) (簡稱為 是充滿創(chuàng)意的電子控制式制動系統(tǒng)，把它安裝在未來的乘用車上，將成為提高汽車駕駛安全性的一個(gè)新里程碑。 是使用電子脈沖，將駕駛員的制動命令傳送到一個(gè)微處理器中，由它同步處理各種不同傳感器信號，并根據(jù)特定行駛狀態(tài)計(jì)算每一個(gè)車輪的最優(yōu)制動力。這樣，當(dāng)在拐彎或者濕滑路面上制動時(shí)，提供比傳統(tǒng)制動系統(tǒng)更好 的主動安全性。 統(tǒng)的高壓儲能及電控閥裝置能保證最大制動壓力更快產(chǎn)生作用。另外，該系統(tǒng)提供的附加功能能減少駕駛員駕車中的操作強(qiáng)度。如交通擁擠輔助功能：在走走停停的交通狀態(tài)下，汽車可以在駕駛員松開加速踏板時(shí)自動制動。它的柔和停車功能則可以讓汽車在城市交通中特別柔和而平順地停下來。 目前采用的制動器工作原理是：駕駛員踩下制動踏板，推動與制動調(diào)壓器及制動主缸相連的活塞連桿。制動主缸將根據(jù)踏板力的大小，在制動路線上形成相應(yīng)的壓力，在機(jī)械和液力相互作用下，通過輪邊制動缸推動制動壓向制動盤。在未來測控一體化的電控制 動系統(tǒng)中，電子元件將替代當(dāng)前制動系統(tǒng)中大量使用的機(jī)械元件，調(diào)壓器也不再需要，取而代之的是用傳感器來測量制動主缸內(nèi)的壓力以及制動踏板運(yùn)動的速度，并將這些資料用電子脈沖的形式傳送到 處理器中。為了讓駕駛員能夠有相似的制動感覺，工程師們開發(fā)了一個(gè)特別的模擬器，將它連接到前后制動主缸上，用彈簧力和液壓力來推動制動踏板。也就是說：在制動過程中，執(zhí)行元件是完全和系統(tǒng)的其余部分?jǐn)嚅_的，它只負(fù)責(zé)記錄發(fā)出的任何制動命令。只有出現(xiàn)嚴(yán)重錯(cuò)誤或 12V 車輛電池內(nèi)發(fā)生問題時(shí)， 會自動使用前后制動主缸，并在制動踏板和前輪制動 器之間迅速建立液力聯(lián)系，以保證車輛安全減速。 在電子液壓技術(shù)的幫助下，制動輔助系統(tǒng)的性能也得到了進(jìn)一步提高。當(dāng)這個(gè)系統(tǒng)執(zhí)行制動命令、實(shí)現(xiàn)自動緊急停車時(shí)，迅速產(chǎn)生的制動壓力和車輪制動器的自動預(yù)裝可以縮短制動距距。 僅是在緊急制動時(shí)體現(xiàn)其價(jià)值，其他關(guān)鍵情況也同樣。例如，在突然轉(zhuǎn)向的危險(xiǎn)情況下， 統(tǒng)會與電子穩(wěn)定程式 (互作用，通過向各個(gè)車輪發(fā)出精確的制動脈沖以及 /或者減小發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，來保證車輛在突然轉(zhuǎn)向過程中的安全性。 此顯示了強(qiáng)大的動態(tài)性和精確性。正是由于有來自 壓儲能器更快、更 精確的制動脈沖，能在車輛即將脫距行駛軌道時(shí)，及時(shí)、平穩(wěn)將其穩(wěn)定下來。試驗(yàn)表明，在 參與下， 以通過快速、精確的制動脈沖工作更加有效，并能顯著地減少汽車的突然轉(zhuǎn)向。同時(shí) ,駕駛員的轉(zhuǎn)向壓力隨之減少。有了 駛員在控制行駛中的汽車時(shí)就遼寧工程技術(shù)大學(xué) 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 可以減少很多困難。在彎道上制動， 提供比傳統(tǒng)制動系統(tǒng)更高的安全性?？勺冎苿恿Ψ峙湓诜e極影響汽車的轉(zhuǎn)向跟隨性方面有獨(dú)到的優(yōu)勢。 近些年， 經(jīng)成為歐美和日本等發(fā)達(dá)國家汽車的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備。車輛制動控制系統(tǒng)的發(fā)展主要是控制技術(shù)的發(fā)展。一方面是 擴(kuò)大控制范圍、增加控制功能；另一方面是采用優(yōu)化控制理論，實(shí)施伺服控制和高精度控制。 能的擴(kuò)充除 ，同時(shí)把懸架和轉(zhuǎn)向控制擴(kuò)展進(jìn)來，使 僅僅是防抱死系統(tǒng)，而成為更綜合的車輛控制系統(tǒng)。制動器開發(fā)廠商還提出了未來將 智能化運(yùn)輸系統(tǒng)一體化運(yùn)用的構(gòu)想。隨著電子控制傳動、懸架系統(tǒng)及轉(zhuǎn)向裝置的發(fā)展，將產(chǎn)生電子控制系統(tǒng)之間的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，從而產(chǎn)生一些新的功能，如：采用電子控制的離合器可大大提高汽車靜止啟動的效率；在制動過程中，通過輸入一個(gè)驅(qū)動命令給電子懸架系統(tǒng)，能防止車輛的俯仰。一些智能控 制技術(shù)如神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)是現(xiàn)在比較新的控制技術(shù)，已經(jīng)有人將其應(yīng)用在汽車的制動控制系統(tǒng)中。不能解決汽車制動中的所有問題。因此由 一步發(fā)展演變成電子控制制動系統(tǒng) (這將是控制系統(tǒng)發(fā)展的一個(gè)重要的方向。但是 想在實(shí)際中應(yīng)用開來，并不是一個(gè)簡單的問題。除技術(shù)外，系統(tǒng)的成本和相關(guān)的法規(guī)是其投入應(yīng)用的關(guān)鍵。 經(jīng)過了一百多年的發(fā)展，汽車制動系統(tǒng)的形式已經(jīng)基本固定下來。隨著電子，特別是大規(guī)模、超大規(guī)模集成電路的發(fā)展，汽車制動系統(tǒng)的形式也將發(fā)生變化。如凱西 司在一輛 實(shí)驗(yàn)車上安裝了一種電 動系統(tǒng)，該系統(tǒng)徹底改變了制動器的操作機(jī)理。通過采用 4 個(gè)比例閥和電力電子控制裝置， 司的 能考慮到基本制動、 引力控制、巡航控制制動干預(yù)等情況，而不需另外增加任何一種附加裝置。 統(tǒng)潛在的優(yōu)點(diǎn)是比標(biāo)準(zhǔn)制動器能更加有效地分配基本制動力，從而使制動距離縮短 5%。一種完全無油液、完全的電路制動 開發(fā)，使傳統(tǒng)的液壓制動裝置成為歷史。 全電制動控制系統(tǒng)是一個(gè)全新的系統(tǒng)，給制動控制系統(tǒng)帶來了巨大的變革，為將來的車輛智能控制提供條 件。要想全面推廣，還有不少問題需要解決：首先是驅(qū)動能源問題。采用全電路制動控制系統(tǒng)，需要較多的能源，一個(gè)盤式制動器大約需要 1驅(qū)動能量。目前車輛 12V 電力系統(tǒng)提供不了這么大的能量，因此，將來車輛動力系統(tǒng)采用高壓電，加大能源供應(yīng)，可以滿足制動能量要求，同時(shí)需要解決高電壓帶來的安全問題。其次是控制系統(tǒng)失效處理。全電制動控制系統(tǒng)面臨的一個(gè)難題是制動失效的處理。因?yàn)椴淮嬖讵?dú)立的主動備用制動系統(tǒng)，因此需要一個(gè)備用系統(tǒng)保證制動安全，不論是 件失效，傳感器失效還是制動器本身、線束失效，都能保證制動的基本性能。實(shí) 現(xiàn)全電制動控制的一個(gè)關(guān)鍵技術(shù)是系統(tǒng)失效時(shí)的信息交流協(xié)議，如 。系統(tǒng)一旦出現(xiàn)故障，立即發(fā)出信息，確遼寧工程技術(shù)大學(xué) 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 保信息傳遞符合法規(guī)最適合的方法是多重通道分時(shí)區(qū) (它可以保證不出現(xiàn)不可預(yù)測的信息滯后。 協(xié)議是根據(jù) 定的。第三是抗干擾處理。車輛在運(yùn)行過程中會有各種干擾信號，如何消除這些干擾信號造成的影響，目前存在多種抗干擾控制系統(tǒng)，基本上分為兩種：即對稱式和非對稱式抗干擾控制系統(tǒng)。 綜上所述，現(xiàn)代汽車制動控制技術(shù)正朝著電子制動控制方向發(fā)展。全電制動控制因其巨大的優(yōu)越性，將取代傳統(tǒng)的以液壓為主的 傳統(tǒng)制動控制系統(tǒng)。同時(shí)，隨著其他汽車電子技術(shù)特別是超大規(guī)模集成電路的發(fā)展，電子元件的成本及尺寸不斷下降。汽車制動控制技術(shù)的發(fā)展受整個(gè)汽車工業(yè)發(fā)展的制約。有一個(gè)巨大的現(xiàn)有及潛在的汽車市場的吸引，各種先進(jìn)的電子技術(shù)、生物技術(shù)、信息技術(shù)以及各種智能技術(shù)才不斷應(yīng)用到汽車制動控制系統(tǒng)中來。同時(shí)需要各種國際及國內(nèi)的相關(guān)法規(guī)的健全，這樣裝備新的制動技術(shù)的汽車就會真正應(yīng)用到汽車的批量生產(chǎn)中。電子技術(shù)在制動系統(tǒng)中的出現(xiàn)，為工程師們帶來了嶄新而前景無限的機(jī)會，它不僅只限于改善汽車的安全性和舒適性。因?yàn)槠囍苿涌刂萍夹g(shù)，使他們在 實(shí)現(xiàn)長期目標(biāo)上又前進(jìn)了一大步。借助于攝影機(jī)、近距雷達(dá)和先進(jìn)的遙控導(dǎo)航系統(tǒng)，可使未來的汽車沿著道路自動行駛。 遼寧工程技術(shù)大學(xué) 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 附錄 B s is in In to in an to s of 924. 939 934. To 0th 0s, to At to on of on is on to is in by no BS in in BS BS is as it is by of to in to 遼寧工程技術(shù)大學(xué) 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） is of BS in of of is it be of as is is of of is in of BS u BS in is as ID is u is at as is on to do to is on to of on on so is on is If ID to ID is to it in an to to a by of 寧工程技術(shù)大學(xué) 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） to to be or to a is BC to If In to It to be to in At of on to to in in to in to to to in in in no be in as as to in BC In to be to a it on In In in is it is to to or in 2V to a or in In to 寧工程技術(shù)大學(xué) 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） is is in BC to as as/or in in Is BC is is it BC to be is to At it BC s on to a is to to SR so on is On is On BS to BS is CS DC to be to In in 寧工程技術(shù)大學(xué) 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） in SR to SR be a BS in to be is a 00 of on an s of to so on to of BM is to to %. is a to to to a kW At 2V to to is a is 寧工程技術(shù)大學(xué) 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） a to no is CU or of an is . to to is a it be to is of in at of In is to of by At is of as as of in to be to in in it in to go in a of to 寧工程技術(shù)大學(xué) 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） s