輪轂式電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)畢業(yè)課程設(shè)計外文文獻翻譯、中英文翻譯、外文翻譯

1 is a of It be on of is to of of s of of 991, ZA .8 25kW of 176km/h. 996, of of CO dc .8 0kW is a of 001, by ac AZ of 11 km/h. AZ in of 5 of AZ 100km/h s. In to AZ AZ 003, is to an N 001, of to 2 of of dc 004 T of dc A .5 64 V of 24 3 000r/10 V. It on is or a a in is in of in is in in In to a of of be at of to of of is of in to in 3 4000r/is to of be in In of in to of of of to of n of be to of of 1)of or dc by as As by of of of At to to of by is of of of 4 by or of to is In in In to on of is (2)is is of of is To to So of is is to is is i - Ni Li n/of is of is in of be is is in is a o., of is to of 5 of to as he of of is of At of is At of is 6 輪轂式電動汽車驅(qū)動系統(tǒng) 1、 發(fā)展現(xiàn)狀 輪轂式電動汽車是一種新興的驅(qū)動式電動汽車，有兩種基本形式，即直接驅(qū)動式電動輪和帶輪邊減速器電動輪。它直接將電機安裝在車輪輪轂中，省略了傳統(tǒng)的離合器、變速器、主減速器及差速器等部件，簡化了整車結(jié)構(gòu)，提高了傳動效率，并且能通過控制技術(shù)實現(xiàn)對電動輪的電子差速控制。電動輪將成為未來電動汽車的發(fā)展方向。 目前國際上對輪轂式電動汽車的研究主要以日本為主。日本慶應(yīng)義塾大學(xué)的電動汽車研究小組已試制了 5 種不同形式的樣車。其 中， 1991 年與東京電力公司共同開發(fā)的 4座電動汽車 用 池為動力源，以 4 個額定功率為 值功率達到 25外轉(zhuǎn)子式永磁同步輪轂電機驅(qū)動，最高速度可達 176km/h。 1996 年，該小組聯(lián)合日本國家環(huán)境研究所研制了電動輪驅(qū)動系統(tǒng)的后輪驅(qū)動電動汽車 車的電動輪驅(qū)動系統(tǒng)選用永磁直流無刷電動機，額定功率為 值功率為 20配以行星齒輪減速機，該電動輪采用機械制動與電機再生制動相結(jié)合的方式。 2001 年，該小組又推出了以鋰電池為動力源，采用 8 個大功率交流同步輪轂電機獨 立驅(qū)動的電動轎車 車安裝了 8 個車輪，大大增加了該車的動力，從而使該車的最高速度達到 311km/h。 電動輪系統(tǒng)中采用高轉(zhuǎn)速、高性能內(nèi)轉(zhuǎn)子型電動機，其峰值功率可達 55高了 車的極限加速能力，使其 0 100km/h 加速時間達到 8s。為了使電動機輸出轉(zhuǎn)速符合車輪的實際轉(zhuǎn)速要求， 動輪系統(tǒng)匹配行星齒輪減速機構(gòu)。 輪采用盤式制動器，后輪采用鼓式制動器。 2003 年日本豐田汽車公司在東京車展上推出的燃料電池概念車 采用了電動輪驅(qū)動技術(shù)。美國通用汽車公司 2001 年試制的全 新線控4 輪驅(qū)動燃料電池概念車 采用電動輪驅(qū)動型式，電動輪驅(qū)動系統(tǒng)靈活的控制與布置方式，使該車能更好地實現(xiàn)線控技術(shù)。 國內(nèi)對電動輪驅(qū)動方式的研究也取得了一些進展。同濟大學(xué)研制的“春暉”系列燃料電池概念車采用了 4 個直流無刷輪轂電機獨立驅(qū)動的電動輪模塊。比亞迪于 2004 年在北京車展上展出的 念車也采用了電動汽車最新驅(qū)動方式： 4 個輪邊電機獨立驅(qū)動模式。中國科學(xué)院北京三環(huán)通用電氣公司研制的電動轎車用直流無刷輪轂電機，又稱電動車輪。單個電動車輪功率為 壓264V，雙后輪直接驅(qū)動。中船總公 司 724 研究所的 4 輪電動汽車，其電動機性能指標為：額定功率 3定轉(zhuǎn)速 3000r/定電壓為 110V。 2、 結(jié)構(gòu)分析 7 輪式電驅(qū)動系統(tǒng)有直接驅(qū)動式電動輪和帶輪邊減速器電動輪兩種基本形式。這取決于是采用低速外轉(zhuǎn)子還是高速內(nèi)轉(zhuǎn)子電動機。直接驅(qū)動式汽車采用低速外轉(zhuǎn)子電動機，電動輪與車輪組成一個完整部件總成，采用電子差速方式，電機布置在車輪內(nèi)部，直接驅(qū)動車輪帶動汽車行駛。其主要優(yōu)點是電機體積小、質(zhì)量輕和成本低，系統(tǒng)傳動效率高，結(jié)構(gòu)緊湊，既有利于整車結(jié)構(gòu)布置和車身設(shè)計，也便于改型設(shè)計。這種電動輪直接 將外轉(zhuǎn)子安裝在車輪的輪輞上驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動。然而電動汽車在起步時需要較大的轉(zhuǎn)矩，也就是說安裝在直接驅(qū)動型電動輪中的電動機必須能在低速時提供大轉(zhuǎn)矩。為了使汽車能夠有較好的動力性，電動機還必須具有很寬的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)范圍。由于電機工作產(chǎn)生一定的沖擊和振動，要求車輪輪輞和車輪支承必須堅固、可靠，同時由于非簧載質(zhì)量大，要保證車輛的舒適性，要求對懸架系統(tǒng)彈性元件和阻尼元件進行優(yōu)化設(shè)計，電機輸出轉(zhuǎn)矩和功率也受到車輪尺寸的限制，系統(tǒng)成本高。 帶輪邊減速器電動輪電驅(qū)動系統(tǒng)采用高速內(nèi)轉(zhuǎn)子電動機，適合現(xiàn)代高性能電動汽車的運 行要求。它起源于礦用車的傳統(tǒng)電動輪，屬于減速驅(qū)動類型，這種電動輪允許電動機在高速下運行，通常電動機的最高轉(zhuǎn)速設(shè)計在 4000 20000r/目的是為了能夠獲得較高的比功率，而對電動機的其它性能沒有特殊要求，可以采用普通的內(nèi)轉(zhuǎn)子高速電動機。減速機構(gòu)布置在電動機和車輪之間，起到減速和增矩的作用，從而保證電動汽車在低速時能夠獲得足夠大的轉(zhuǎn)矩。電機輸出軸通過減速機構(gòu)與車輪驅(qū)動軸連接，使電機軸承不直接承受車輪與路面的載荷作用，改善了軸承的工作條件；采用固定速比行星齒輪減速器，使系統(tǒng)具有較大的調(diào)速范圍和輸出轉(zhuǎn)矩 ，充分發(fā)揮驅(qū)動電機的調(diào)速特性，消除了電機輸出轉(zhuǎn)矩和功率受到車輪尺寸的影響。設(shè)計中主要應(yīng)考慮解決齒輪的工作噪聲和潤滑問題，對電機及系統(tǒng)內(nèi)部的結(jié)構(gòu)方案設(shè)計要求更高。 3、輪轂式電動汽車關(guān)鍵技術(shù) （ 1）輪轂電機及其控制技術(shù) 目前電動輪所用的低速外轉(zhuǎn)子電動機和高速內(nèi)轉(zhuǎn)子電動機都是徑向磁通永磁輪式電機。高速內(nèi)轉(zhuǎn)子電機的結(jié)構(gòu)與傳統(tǒng)的永磁同步電機或無刷直流電機基本相同。電機的最高轉(zhuǎn)速主要受線圈和摩擦損耗以及變速機構(gòu)承受能力等因素的限制。外轉(zhuǎn)子輪式永磁電機作為電動汽車直接驅(qū)動的執(zhí)行器，電機采用表面安裝 鋼的外轉(zhuǎn)子定子多極少槽結(jié)構(gòu)。外轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)在車輪直徑固定的約束條件下，使電樞直徑增加，提高了電機能力；同時，外轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)使電機散熱條件惡化，對長時間過載能力有一定影響。定子采用 8 多極少槽結(jié)構(gòu)，減小體積、簡化結(jié)構(gòu)，有利于產(chǎn)生所需的電勢諧波以提高力能指標。永磁轉(zhuǎn)子位置傳感器采用磁阻式多極旋轉(zhuǎn)變壓器，與電機本體一體化安裝，結(jié)構(gòu)緊湊。 電機驅(qū)動采用軸角變換技術(shù)，使用軸角變換芯片將旋轉(zhuǎn)輸出信號變換為數(shù)字位置信號，供相電流指令合成電路產(chǎn)生各相的電流指令；相電流指令與電流負反饋信號經(jīng)電流調(diào)節(jié)器 (理，控制 逆變功率電路，驅(qū)動電機運行。 輪轂式電動汽車一般有 2 個或 4 個輪邊電機，對多個電機實行協(xié)調(diào)控制。實現(xiàn)電動汽車驅(qū)動的關(guān)鍵技術(shù)是驅(qū)動電機的運行控制，其中包括車輛行駛的穩(wěn)定性控制、轉(zhuǎn)向差速控制、系統(tǒng)動力性能優(yōu)化和節(jié)能控制等。在穩(wěn)定性控制中，以牽引控制為主要研究方向，系統(tǒng)的綜合節(jié)能策略在電池技術(shù)沒有足夠進步之前，也相當重要。為了更好地對車輛進行研究和優(yōu)化設(shè)計，電動汽車的有效數(shù)學(xué)模型和快速有效的系統(tǒng)運行控制算法也是當今世界各國的攻關(guān)熱點。 （ 2）能源及能量管理系統(tǒng) 電池是電動汽車的動力源泉 ，也是制約電動汽車發(fā)展的關(guān)鍵因素。電動汽車電 池的主要性能指標是比能量、能量密度、比功率、循環(huán)壽命和成本等。要使電動汽車與燃油汽車競爭，關(guān)鍵要開發(fā)出比能量高、比功率大、使用壽命長的高效電池。 到目前為止，電動汽車電池經(jīng)過 3 代的發(fā)展，已取得了突破的進展。第 1 代是鉛酸電池，目前主要是閥控鉛酸電池 (由于其比能量較高、價格低和放電倍率高，是目前惟一能大批量生產(chǎn)的電動汽車用電池。第 2 代是堿性電池，主要有 多種電池，其比能量和比功率都比鉛酸 電池高，大大提高了電動汽車的動力性能和續(xù)駛里程，但其價格比鉛酸電池高。第 3 代是以燃料電池為主的電池。燃料電池直接將燃料的化學(xué)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔?，能量轉(zhuǎn)變效率高，比能量和比功率都高，并且可以控制反應(yīng)過程，能量轉(zhuǎn)化過程可以連續(xù)進行，是理想的汽車用電池，但目前還處于研制階段，一些關(guān)鍵技術(shù)還有待突破。 由于電動汽車的車載能量有限，其行駛里程遠遠達不到燃油車的水平，能量管理系統(tǒng)的目的就是最大限度地利用有限的車載能量，增加行駛里程。智能能量管理系統(tǒng)采集從各個子系統(tǒng)輸入的傳感器信息，這些傳感器包括車內(nèi)外氣溫傳感器、充放 電時電源電流和電壓傳感器、電動機電流和電壓傳感器、速度和加速度傳感器以及車外環(huán)境和氣候傳感器等。能量管理系統(tǒng)能實現(xiàn)以下基本功能：優(yōu)化系統(tǒng)的能量分配；預(yù)測電動汽車電源的剩余能量和繼續(xù)行駛里程；提供最佳的駕駛模式；再生制動時合理地調(diào)整再生能量； 9 自動調(diào)整溫度控制方式。智能管理系統(tǒng)如同電動汽車的大腦，同時具有功能多、靈活性好、適應(yīng)性強的特點。 4、 結(jié)語 本文介紹了輪轂式電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀及結(jié)構(gòu)特點，說明了輪轂式電動汽車的轉(zhuǎn)向 控制模型及其關(guān)鍵技術(shù)。與傳統(tǒng)電動汽車相比，輪轂式電動汽車的整車結(jié)構(gòu)、傳動效率、動力性 能、續(xù)駛里程等都有非常明顯的優(yōu)勢，是未來電動汽車的發(fā)展方向。目前，對低質(zhì)量、高功率的輪轂電機的研究仍是熱點。同時，輪轂式電動汽車轉(zhuǎn)向、驅(qū)動、制動時對電機轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速的控制是未來研究的重點和難點。