純電動汽車傳動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)【含CAD圖紙優(yōu)秀畢業(yè)課程設(shè)計(jì)論文】

購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖 紙 理工科類 開題報(bào)告 學(xué)生姓名 專 業(yè) 班 級 指導(dǎo)教師姓名 職 稱 工作單位 課題來源 課題性質(zhì) 課題名稱 純電動汽車傳動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 本設(shè)計(jì)的科學(xué)依據(jù) （科學(xué)意義 和 應(yīng) 用 前景，國內(nèi)外研究概況，目前技術(shù)現(xiàn)狀、水平和發(fā)展趨勢等） 幾十年來，隨著傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展壯大，世界各國均面臨能源和環(huán)境危機(jī)的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。純電動汽車的出現(xiàn)能有效解決能源和環(huán)境這兩大危機(jī)。另外，純電動汽車的運(yùn)行平穩(wěn)、低噪聲、零部件布置靈活多樣化、維修方便、能量利用率高等優(yōu)點(diǎn)。 電動車作為解決環(huán) 境污染的重要可行途徑 , 得到快速發(fā)展。 國內(nèi)現(xiàn)今電動汽車主要是改裝設(shè)計(jì)的。在上世紀(jì) 60年代，我國就開始了純電動汽車的研發(fā)工作，于上世紀(jì) 90年代掀起了一股研發(fā)熱潮，部分相關(guān)高校、科研院所以及汽車企業(yè)聯(lián)合開發(fā)充電電池和純電動汽車，相繼研制出電動汽車功能樣車、性能樣車和產(chǎn)品樣車，并開始著力推廣其示范運(yùn)行。 國外電動汽車設(shè)計(jì)主要有以下兩種方法：改裝設(shè)計(jì)和全新設(shè)計(jì) 改裝設(shè)計(jì)：選擇一輛與目標(biāo)設(shè)汁的電動汽車在載客量和載質(zhì)量方面都近似的傳統(tǒng)汽車來進(jìn)行改裝。移除內(nèi)燃機(jī)，換成電機(jī)。充分利用車架上部和下部以及 原油箱和座椅下的一些空間來安放電池。為盡量擴(kuò)大車廂內(nèi)的有一效空間。全新設(shè)計(jì)：國外電動車發(fā)展比較早，新研制的電動汽車大部分是采用全新設(shè)計(jì)。即采用新的外形，新的造型、底盤設(shè)計(jì)用于減小風(fēng)阻，提高續(xù)時(shí)里程。對車身、底盤和電池采取輕量化措施減輕車身質(zhì)量。用間接驅(qū)動式或直接驅(qū)動式或電動輪式驅(qū)動。再用仿真軟件進(jìn)行仿真修改。 萬向電動汽車有限公司自 2002年成立以來，在高能量聚合物鋰離子動力電池、一體化電動機(jī)及其驅(qū)動控制系統(tǒng)等方面取得了相應(yīng) 購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖 紙 的成果，成為動力電池產(chǎn)業(yè)化制造基地和“十一五”純電動汽車 平臺牽頭單位。天津清源電動車輛有限公司等單位研發(fā)的純電動轎車，其整車的動力性、經(jīng)濟(jì)型、續(xù)駛里程、噪聲等指標(biāo)已超過法國雪鐵龍的純電動轎車和箱式貨車，初步形成了關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)能力。北京理工大學(xué)等單位聯(lián)合組建了北京理工科凌電動車輛股份有限公司密云電動車輛產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)基地，并于 2003年底順利通過北京市公共交通總公司組織的示范運(yùn)行車組驗(yàn)收，小批量研發(fā)生產(chǎn)的四種車型約 40輛公交車投放了北京市奧運(yùn)電動車示范車隊(duì)運(yùn)行。 設(shè)計(jì)內(nèi)容和預(yù)期成果 （具體設(shè)計(jì)內(nèi)容和重點(diǎn)解決的技術(shù)問題、預(yù)期成果和 提 供 的 形式） 一、 設(shè)計(jì)內(nèi)容和重點(diǎn)解決 的技術(shù)問題 二、 預(yù)期成果和提供的形式 購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖 紙 擬采取設(shè)計(jì)方法和技術(shù)支持 （設(shè)計(jì)方案、技術(shù)要求、實(shí)驗(yàn)方法和步驟、可能遇到的問題和解決辦法等） 在純電動汽車傳動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)過程中，首先需掌握相關(guān)仿真軟件，具備汽車原理、汽車設(shè)計(jì)及機(jī)械制圖等專業(yè)基礎(chǔ)知識，然后采用電動汽車仿真軟件 立整車動力傳動系統(tǒng) 的 需要用 進(jìn)行機(jī)械工程圖的繪制，可以充分利用系里的驗(yàn)室進(jìn)行設(shè)計(jì)工作。 設(shè)計(jì)相關(guān)的各種手冊和資料和從學(xué)校圖書館借閱；另外可以充分利用學(xué)校的數(shù)字圖書資源，查閱中、英文文獻(xiàn)。 實(shí)現(xiàn)本項(xiàng)目預(yù)期目標(biāo)和已具備的條件 （包括過去學(xué)習(xí)、研究工作基礎(chǔ)，現(xiàn)有主要儀器設(shè)備、設(shè)計(jì)環(huán)境及 協(xié) 作 條 件等） 1、完成傳動系統(tǒng)的初步掌握，已學(xué)習(xí)完汽車設(shè)計(jì)課程，已具有一定的專業(yè)基礎(chǔ)知識； 2、掌握純電動汽車傳動系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，需具有機(jī)械制圖和汽車設(shè)計(jì)的相關(guān)知識，已學(xué)習(xí)過 汽車?yán)碚?、汽車設(shè)計(jì)等多門課程，為設(shè)計(jì)工作打下了良好的基礎(chǔ)。 3、已掌握相關(guān)仿真軟件，且熟悉 對傳動系統(tǒng)進(jìn)行仿真，為制定優(yōu)化設(shè)計(jì)方案提供依據(jù)。 4、我院已具備 書館，數(shù)字圖書館等硬件設(shè)施。 各環(huán)節(jié)擬定階段性工作進(jìn)度 (以周為單位 ) 1準(zhǔn)備開題報(bào)告： 3周 2純電動汽車傳動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)： 8周 4 撰寫畢業(yè)設(shè)計(jì)說明及準(zhǔn)備答辯： 2周 開 題 報(bào) 告 審 定 紀(jì) 要 時(shí) 間 地點(diǎn) 主持人 參 會 姓 名 職 務(wù)（職 稱） 姓 名 職 務(wù)（ 職 稱） 購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖 紙 教 師 論 證 情 況 摘 要 記錄人： 指 導(dǎo) 教 師 意 見 指導(dǎo)教師簽名： 年 月 日 教 研 室 意 見 教研室主任簽名： 年 月 日 購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖 紙 目 錄 第 1 章 緒論 . 1 動汽車概述 . 1 么是電動汽車 . 1 動汽車的特點(diǎn) . 1 究電動車的目的和意義 . 2 究電動汽車的時(shí)代背景 . 2 外電動汽車的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢 . 4 內(nèi)電動汽車發(fā)展的現(xiàn)狀和趨勢 . 4 國發(fā)展電動汽車具有特殊的意義 . 5 論文的主要內(nèi)容 . 6 第 2 章 電動汽車及其相關(guān)技術(shù) . 7 動汽車的基本結(jié)構(gòu) . 7 動汽車電力驅(qū)動子系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式 . 8 動汽車的動力蓄電池和動力電機(jī) . 10 力蓄電池組及其管理系統(tǒng) . 10 力電機(jī)及其控制原理 . 12 章小結(jié) . 14 第 3 章 電動汽車動力傳動系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)及參數(shù)的匹配 . 15 動汽車動力傳動系統(tǒng)的方案設(shè)計(jì) . 15 動汽車功率流分析 . 16 動汽車動力傳動系統(tǒng)參數(shù)設(shè)計(jì) . 17 輛參數(shù) . 18 傳動機(jī)構(gòu)布置方案 . 18 驅(qū)動電機(jī)匹配 . 19 變速器傳動比參數(shù)選擇 . 20 速器齒輪設(shè)計(jì)計(jì)算 . 21 減速器齒輪設(shè)計(jì)計(jì)算 . 23 購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖 紙 齒輪參數(shù) . 24 速器傳動軸設(shè)計(jì)計(jì)算 . 24 承的校核計(jì)算 . 28 電池的選擇 . 30 章小結(jié) . 32 參考文獻(xiàn) . 34 致 謝 . 36 購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖 紙 第 1 章 緒論 動汽車概述 么是電動汽車 從車輛定義上來講，電動汽車是以車載電源作為動力輸出源，用電動機(jī)把電能轉(zhuǎn)換成驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動的機(jī)械能的機(jī)動車輛。電動汽車目前分成三類：混合動力電動汽車、燃料電池電動汽車和純電動汽車。本文僅研 究純電動汽車，以下所提電動汽車如果沒有特別指出都是純電動汽車。 對我們的生活來講，電動汽車就不只是我們的代步工具那么簡單了，它集合了新能源、新材料、新技術(shù)，可以說是現(xiàn)代高科技技術(shù)產(chǎn)品。并且，它還可以實(shí)現(xiàn)我們節(jié)約資源，保護(hù)環(huán)境的迫切愿景，是未來汽車的科研方向。 動汽車的特點(diǎn) （ 1）可用能源豐富 電動汽車使用的電能來源廣泛，并且可以由許多可再生能源獲得，例如太陽能、風(fēng)能、潮汐能等，對石油的依賴性低。另一方面，可以在晚上給蓄電池充電，避開了日間用電高峰，還可以節(jié)約電費(fèi)。 （ 2）零污染或者低污染 由于 電動汽車使用蓄電池驅(qū)動汽車，汽車工作過程中無排放，避免了內(nèi)燃機(jī)汽車排放尾氣的缺點(diǎn)。雖然在電廠發(fā)電過程中也會產(chǎn)生各種污染物，而且蓄電池的生產(chǎn)也會帶來污染，但是與內(nèi)燃機(jī)汽車的排放相比要輕得多。 （ 3）運(yùn)行平穩(wěn)，低噪聲 由于電動汽車沒有發(fā)動機(jī)，不會發(fā)出傳統(tǒng)汽車工作時(shí)的震動和噪聲。因此電動汽車即使在高速運(yùn)行時(shí)也不會給人帶來不適感。 （ 4）部件布置多樣化，維修方便 電動汽車動力傳統(tǒng)系統(tǒng)部件間的連接大多是柔性的電線連接，不完全需要機(jī)械連接，各部間的布置可以根據(jù)需要進(jìn)行靈活安排。電動汽車的部件維修保養(yǎng)工作量小，有些部件甚 至無需維護(hù)。 （ 5）能量利用率高 電動汽車以電能作為動力源，由于電流比機(jī)械傳遞能量損耗小，因此電動汽 購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖 紙 車能量利用率可以到 80%。即使在考慮油井 終能量轉(zhuǎn)換率也可以到 29%左右，而內(nèi)燃機(jī)汽車在考慮各種工況下工作時(shí)能量轉(zhuǎn)換率不足 12%。 究電動車的目的和意義 究電動汽車的時(shí)代背景 而今人們常常將 為 “ 新能源汽車 ” ，其實(shí) 出現(xiàn)時(shí)間比內(nèi)燃機(jī)汽車更早。 1834 年 明了第一輛電動三輪車，比 1885 年德國的 造出天 下上第一輛以汽油為動力的三輪汽車還早 51 年。上世紀(jì)末本世紀(jì)初，曾是 分繁榮的時(shí)期， 1890 汽車，此中 38%為 40%為蒸汽機(jī)汽車，其余為內(nèi)燃機(jī)汽車。 1911 年巴黎和倫敦有電動出租汽車運(yùn)營。 1912 年在美國有 輛 1907 年底特律電氣公司出產(chǎn)的 高車速達(dá) 40km/h?？墒牵捎?用的蓄電池質(zhì)能比低，使用周期短，汽車的續(xù)駛里程、動力性與價(jià)錢都無法與快速進(jìn)步的內(nèi)燃機(jī)汽車相比。特別是 19 世紀(jì)初做到了大批量出產(chǎn)汽車， T 型車的最大功率 20馬力，最高車速 72km/h，一開始的價(jià)格只有 825 美元，到了 1921 年，價(jià)格便宜了 565 美元，將 到汽車遍地都是的時(shí)期。到 19 世紀(jì) 20 年代 本上競爭不過內(nèi)燃機(jī)汽車，汽車消費(fèi)者更喜歡了內(nèi)燃機(jī)汽車?？梢哉f這是 “ 一起一落 ” 。 到 20 世紀(jì) 70 年代，普天之下出現(xiàn)了 3 次石油危機(jī)，使 二次受到青睞。80 年代 開發(fā)了 20 世紀(jì)前，全天下賣了約 60000 輛，大概占世界上汽車保有量 6 億輛的萬分之一。在這之中 動車代表性十分強(qiáng)，使用兩級減速的三相交流感應(yīng)電動機(jī)作 為驅(qū)動系統(tǒng)，裝有 20 余塊德科 酸電池，造型悅目，低風(fēng)阻，加速性優(yōu)良， 096km/h 在 9s 以內(nèi)提速完成，續(xù)航里程在 120是 最后只制造了 1117 輛，非?？上У赝顺隽藲v史舞臺。 到 21 世紀(jì)，在石油的價(jià)格一直上漲和環(huán)保意識不斷提高的背景下， 等到了第二春， 一次被推送到人們的視野中。在布什執(zhí)政時(shí)代，美國人將研究重點(diǎn)放在氫燃料電池汽車上，但由于燃料電池造價(jià)昂貴等問題，短期內(nèi)沒有產(chǎn)業(yè)化的資本而胎死腹中。 在 取得了重要成果，有電池與電機(jī)參與工作的普銳斯汽車 取得了不錯成就，燃油耗損得到良好解決并已在世界上賣了300 多萬輛。緊跟著研究人員又將精力放到純 于質(zhì)能比高于鉛酸電池 3們好像又找到了不靠石油、干凈無污染的純 買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖 紙 的進(jìn)展。海內(nèi) 外大量汽車企業(yè)與電池企業(yè)合作開展了新一輪 發(fā)與試驗(yàn)的熱潮，可以說這是 “ 三起 ” 吧。 能源危機(jī)和環(huán)境危機(jī)已經(jīng)是當(dāng)今天下列國發(fā)展必須解決的現(xiàn)實(shí)危機(jī)。隨著化石能源的減少和環(huán)境的惡化，人們越來越需要能耗少、污染小、效率高的新型交通工具。純 為以后最具潛力的交通運(yùn)輸工具正快速發(fā)展，并且在天下列國都倡 導(dǎo)并進(jìn)行政策服務(wù)。 我國在汽車行業(yè)方面發(fā)展較晚，與其它汽車工業(yè)發(fā)展成熟的國家比較之下難免落伍，特別是在發(fā)動機(jī)、變速器等關(guān)鍵零部件技術(shù)層面沒有掌握核心技術(shù)。雖然我國汽車年產(chǎn)銷已經(jīng)突破 1800 萬輛，是名副其實(shí)的汽車大國，但是我們面臨的是大而不強(qiáng)的局面，很是尷尬！想要成為汽車工業(yè)強(qiáng)國，那么我國汽車工業(yè)必須具有前瞻性，發(fā)展未來技術(shù)儲備，研發(fā)更高效能新能源汽車，尤其是純 取掌握新一輪天下汽車市場競爭的主動權(quán)。 人類發(fā)明了汽車，給我們的生活帶來了極大便利，但是汽車也是一把雙刃劍，如何使用關(guān)系著人類社會未來的發(fā)展。 權(quán)且放下我們國家的汽車技術(shù)落后于其他國家汽車技術(shù)的事實(shí)，國內(nèi)外汽車行業(yè)都遇到的攔路虎：環(huán)境污染和石油缺乏。這兩個(gè)問題對當(dāng)下發(fā)展快速的汽車行業(yè)產(chǎn)生了不小的沖擊，同時(shí)石油資源在世界范圍內(nèi)的分布不均使各國之間摩擦增大，導(dǎo)致一些國家動蕩不安，民不聊生。 傳統(tǒng)汽車對外界的影響主要是排放的尾氣，還有發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的 噪聲。工業(yè)化和現(xiàn)代化的時(shí)代發(fā)展 推動 了 鋼筋水泥叢林的出現(xiàn) ，使得汽車內(nèi)燃機(jī) 產(chǎn)生 的 污染物難以 擴(kuò)散 ，城市里人類生活區(qū)域內(nèi)空氣污染嚴(yán)重。 另外，燃油汽車的內(nèi)燃機(jī)是巨大的噪聲來源。據(jù)統(tǒng)計(jì)， 都市 中 80%的噪聲污染 來自 燃油汽車，我 國 約莫 2/3 的人口生活在 比較 高的噪聲環(huán)境中， 此中有 29%的人們的生活是在 不堪 忍受的噪 音中度過的。 自從我國加入 車行業(yè)發(fā)展速度變快，但汽車保有量也因此提高，噪聲和環(huán)境污染更加嚴(yán)重，我國人民的健康受到威脅。燃油汽車面對著另一個(gè)難題，石油資源短缺。石油作為能源和它豐富的衍生物都可以在汽車上產(chǎn)生用途，造成傳統(tǒng)汽車行業(yè)對石油十分依賴。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從 1950 年到 2010 年全球汽車保有量增加近 12 倍， 如此多的 汽車 需要 的石油量 可想而知 。 據(jù)調(diào)查，全世界 石油 儲量可開發(fā)不足五十年 ，而我國近 些 年汽車 行業(yè)成長特別快 ，對石油的 需 求一直增長 ， 故思量 到社會 太平 和持續(xù)發(fā)展我國要從外國 采辦 石油。預(yù)計(jì)到 2012 年我國的汽車石油年消耗 量將突破 8000億噸， 故 解決能源問題在我國 刻不容緩 。 恰是由于傳統(tǒng)汽車帶來了環(huán)境和能源問題，在這樣的情況下，很多國家都在加緊研發(fā)新能源汽車，而純 排放、使用 便利 、 構(gòu)造 相對簡單等優(yōu)點(diǎn) 獲得公眾 的 承認(rèn) ，被稱為 真正 的 “ 綠色汽車 ” ， 故 自上個(gè)世紀(jì) 90 年代后，發(fā)展 購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖 紙 看作 解決當(dāng)前問題的 重要路子 ，可 減輕 我國石油需求 壓力 、 阻止都市 環(huán)境惡化、加強(qiáng) 汽車企業(yè)競爭力等方面。 所以，研發(fā)純 以解決傳統(tǒng)汽車造成的環(huán)境和資源問題。從能 源 方面思量 ，用 的能源是一種可靠的、來源廣泛的、均衡的、對環(huán)境友好的能源。從環(huán)境方面 思量 ，純 都市 交通中可實(shí)現(xiàn)零排放或極低排放。 縱然思量 到給這些應(yīng) 能量的發(fā)電廠的排放，使用 能 明顯減輕 全球的 環(huán)境 污染。因此 能預(yù)測 到， 研究開發(fā)純 對能源、環(huán)境、交通以及尖端技術(shù)的發(fā)展，新型工業(yè)的建立和經(jīng)濟(jì)的 成長造成巨大 而 長遠(yuǎn) 的影響 1,2,3。 外電動汽車的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢 早在 1930 年就有外國人開始研究電動汽車。 1834 年 明了第一輛電動三輪車，比 1885 年德 國的 造出天下上第一輛以汽油為動力的三輪汽車還早 51 年。 1881 年，一個(gè)法國工程師也研究了一輛電動汽車，與最早的電動車的區(qū)別在于，最早的電動車采用干電池作動力，而這輛采用了可充電的鉛酸電池。后來過了五年出現(xiàn)了有軌電車，電動汽車隨之興盛。 19 世紀(jì)末期，英法美多家公司開始研究電動汽車。此時(shí)電動汽車代表著那時(shí)候車輛工業(yè)的最高技術(shù)水平。在美國，機(jī)動車市場被電動汽車?yán)卫伟芽?。但是，因?yàn)楫?dāng)時(shí)的電動汽車的各種性能指標(biāo)都比不上內(nèi)燃機(jī)汽車，汽車起動機(jī)被發(fā)明后，電動汽車在市場上的銷量急劇 下降，到 1930 年可以認(rèn)為其退出了機(jī)動車市場。 因?yàn)槭澜缟鲜唾Y源有限，并且分布不均，終于在上世紀(jì) 70 年代爆發(fā)了中東戰(zhàn)爭。所以很多國家為了降低對石油的依賴對電動汽車投入了很大的精力。再加上人們環(huán)保意識的提高，電動汽車煥發(fā)第二春。 上世紀(jì)末期，美國三大公司簽訂協(xié)議成立 起研發(fā)電動汽車電池。1971 年， 開始加入電動汽車行列，并研發(fā)出一系列的電動汽車，就在這一年還研發(fā)出了 于 1997 年投入市場。 內(nèi)電動汽車發(fā)展的現(xiàn)狀和趨勢 我國最早在 1920 年出現(xiàn)了電動汽 車，但是由于當(dāng)時(shí)條件、技術(shù)都不成熟，研究不得不中止。 60 年代初，國內(nèi)石油匱乏，為了解決能源問題，電動汽車的研究趨勢又興盛起來。 1962 年，上海公用事業(yè)研究所研究開發(fā)出了滿載質(zhì)量為968 動汽車。 購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖 紙 70 年代，電動汽車的研究在北京、上海、河南、廣州、武漢等地開始進(jìn)行，有試制 樣車進(jìn)行試驗(yàn)，但因?yàn)橘Y本、人力的分配不好協(xié)調(diào)，研究沒有繼續(xù)下去。 80 年代，我國 改革開放，一切百廢待興。政府對基本情況有了更加清楚地了解，科技水平落后，能源短缺，與世界人均擁有量相差甚遠(yuǎn)。另一方面，能源匱乏和環(huán)保問題隨著汽車 保有量的上升愈加嚴(yán)重。因此電動汽車的研制被政府提上日程。 同時(shí)，政府還出臺相關(guān)電動汽車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提供政策支持。 1993 年，香港大學(xué)研 發(fā) 出配置功率 45電動機(jī)和 264V 鎳蓄電 池的 型電動汽車 ； 1996 年，中國遠(yuǎn)望集團(tuán)研制了最高時(shí)速可達(dá) 90h 的 120客車。 2001 年，科技部 啟動 電動汽車重大科技專項(xiàng)。 7 年 時(shí)間過去了 ， 這個(gè)科技 專項(xiàng) 得到了長足發(fā)展，像汽車關(guān)鍵技術(shù)、系統(tǒng)集成技術(shù)與整車技術(shù)都有了空前的進(jìn)步。各種電動汽車通過了認(rèn)證試驗(yàn)，已經(jīng)進(jìn)入實(shí)用化考核階段。我國電動汽車行業(yè)正在向成熟 產(chǎn)業(yè)化成長階段靠攏。 2008期間奧運(yùn)會和世博會對電動汽車需求巨大，因此國內(nèi)加快研發(fā)進(jìn)程，奧運(yùn)會期間就使用了新型鋰離子電池純電動客車，屬于國際電動大客車的先進(jìn)水平。 2010 年 8 月， 16 家中央直屬國有企業(yè)成立聯(lián)盟， 共同參與 電動汽車的 研發(fā) 。參與各方 分為：整車廠和電動汽車制造廠家：一汽集團(tuán)、東風(fēng)、中國東方電機(jī)集團(tuán)等；電池廠家：中海油集團(tuán)、有色金屬研究院、中國航空工業(yè)集團(tuán)等；電池充電站建設(shè)單位：國家電網(wǎng)、中國南方電網(wǎng)，中石化等。緊接著東風(fēng)汽車公司宣布，將在 5 年 內(nèi)陸續(xù) 投入 30 億元專項(xiàng)資金，用于節(jié)能與新能源 汽車的技術(shù)研究開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。 經(jīng)過持續(xù)快速發(fā)展，我國電動汽車逐步累積起自己的研發(fā)能力，整車產(chǎn)品性能得到提升。電動汽車產(chǎn)業(yè)在國內(nèi)已經(jīng)形成了較為合理的行業(yè)創(chuàng)新布局體系。通過自主創(chuàng)新和圍繞電動汽車、混合動力汽車、清潔燃料汽車等領(lǐng)域進(jìn)行研究開發(fā)與產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)創(chuàng)新，取得自主知識產(chǎn)權(quán)的專利和科研成果 20 多項(xiàng)。幾項(xiàng)關(guān)鍵性的技術(shù)已經(jīng)取得了重大突破， 某些方面甚至走在了世界同行的前面，處于國際先進(jìn)水平。如比亞迪自主研發(fā)生產(chǎn)的 電池，不會對環(huán)境造成任何危害，可以使用 220V 民用電源進(jìn)行充電，在 專用充電站上僅需 15 分鐘 左右就可充滿電池 80的電量。該電池在使用循環(huán) 2000 次后， 容量仍可維持在 80以上，基本實(shí)現(xiàn)了與整車同壽命。 國發(fā)展電動汽車具有特殊的意義 雖然我國汽車產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展令世界驚嘆，但是起步晚，沒有經(jīng)驗(yàn)只能摸著石 購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖 紙 頭過河，發(fā)達(dá)國家壟斷核心技術(shù)，想要追上發(fā)達(dá)國家特別困難。但是電動汽車是近些年的新興技術(shù)產(chǎn)品，在技術(shù)研發(fā)上我國和發(fā)達(dá)國家基本上同線起跑。這不僅是挑戰(zhàn)，更是百年難得一遇的機(jī)遇，我們必須抓住這次機(jī)會，攻克電動汽車的核心技術(shù)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，不僅要做大，更要做強(qiáng)，這樣才能擁有主動權(quán)，不依賴外國技術(shù)，形 成自己的品牌，在全球汽車行業(yè)中占有重要一席。 另外，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，已經(jīng)成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體，同時(shí) 我國也成為了世界上 最大的能源消耗國 【 7】 。我國能源 匱乏 ，石油、天然氣人均資源僅為世界平均水平的 1 15 左右 【 8】 ；化石能源的 使用 使得環(huán)境污染嚴(yán)重，直接影響著生態(tài)平衡和人們的健康。發(fā)展 電動汽車實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展，有效解決環(huán)境問題和能源問題，保證國家能源和環(huán)境安全，對實(shí)施節(jié)能減排與國家能源戰(zhàn)略具有重要意義。 論文的主要內(nèi)容 (1)本文介紹了電動汽車的基本結(jié)構(gòu)、不同電力驅(qū)動子系統(tǒng)的具體結(jié)構(gòu)形式、電動汽 車動力總成。分析了目前用于電動汽車上的動力蓄電池和動力電動機(jī)的各種性能指標(biāo)及其相應(yīng)的管理控制系統(tǒng)。 (2)介紹了電動汽車的主要參數(shù)，對電動汽車各種工況下的受力進(jìn)行了分析，根據(jù)車 輛動力學(xué)原理建立了車輛整車動力學(xué)模型。 (3)根據(jù)設(shè)計(jì)目標(biāo)，對電動汽車動力傳動系統(tǒng)的設(shè)計(jì)提出了合理設(shè)計(jì)方案，并對該方 案進(jìn)行了分析。依據(jù)車輛的動力學(xué)模型和電動機(jī)功率、傳動比和電池組容量等參數(shù)設(shè)計(jì)的原則和方法，對電動汽車動力傳動系統(tǒng)的這些參數(shù)進(jìn)行了相應(yīng)的數(shù)學(xué)建模，并對動力傳動系統(tǒng)的主要部件進(jìn)行了合理選型和動力傳動系統(tǒng)的主要參數(shù)進(jìn)行合理的選 擇和匹配。 購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖 紙 第 2 章 電動汽車及其相關(guān)技術(shù) 電動汽車的動力傳動系統(tǒng)與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的動力傳動系統(tǒng)有很大區(qū)別。電動汽車的動力傳動系統(tǒng)包括蓄電池、動力電機(jī)、變速器等部件，去除了傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車中的發(fā)動機(jī)、發(fā)動機(jī)附件，離合器和部分機(jī)械傳動部件。然而，電動汽車高性能的獲得不僅僅是將傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)部件換成現(xiàn)代電動汽車所需的部件，而是要根據(jù)現(xiàn)代電動汽車的特點(diǎn)進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，對電動汽車各部件進(jìn)行合理布置，對動力傳動系統(tǒng)中各個(gè)部件進(jìn)行合理選型，并對主要參數(shù)進(jìn)行匹配、優(yōu)化 【 9】 。 動汽車的基本結(jié)構(gòu) 電動汽車用電能驅(qū)動， 與傳統(tǒng)汽車不同的是它通過柔性的電線傳遞能量，只有部分零部件采用剛性機(jī)械結(jié)構(gòu)。因此電動汽車與傳統(tǒng)燃油汽車相比，各部件布置起來更加方便多樣，提高了汽車整體的空間使用率?，F(xiàn)代電動汽車的基本結(jié)構(gòu)主要有三個(gè)子系統(tǒng)組成，即電力驅(qū)動子系統(tǒng)、主能源子系統(tǒng)和輔助控制子系統(tǒng) 【 9】 ?，F(xiàn)代電動汽車很多采用交流感應(yīng)電動機(jī)，相應(yīng)電動汽車的典型結(jié)構(gòu)組成如圖 購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖 紙 圖 電動汽車的典型結(jié)構(gòu) 附注 1：雙實(shí)線表示部件間剛性連接，粗實(shí)線表示部件間柔性電線連接，細(xì)實(shí)線表示部件間信號控制連接，箭頭方向表示部件間電流和控制信號流向。 電 子控制器根據(jù)外界輸入的信號發(fā)出指令控制功率轉(zhuǎn)換器。如果同時(shí)收到加速與制動信號同時(shí)輸入，優(yōu)先響應(yīng)制動信號。功率轉(zhuǎn)換器用來調(diào)節(jié)電動機(jī)和電源之間的電流頻率和幅值。一方面可以把將蓄電池產(chǎn)生的直流電轉(zhuǎn)換成交流電，這樣電動機(jī)就可以工作輸出機(jī)械能，另一方面，發(fā)電機(jī)可以回收減速制動時(shí)的能量為蓄電池充電。充電系統(tǒng)和能量管理系統(tǒng)一起可以實(shí)時(shí)監(jiān)測并控制蓄電池的使用，確保蓄電池能夠不出問題，還可以保護(hù)蓄電池。輔助動力源為溫度控制單元、動力轉(zhuǎn)向、制動等輔助系統(tǒng)提供能量。 動汽車電力驅(qū)動子系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式 電力驅(qū)動子系統(tǒng)的功能是 把蓄電池與車體有效連系起來 【 10】 。 電力驅(qū)動子系統(tǒng)像中轉(zhuǎn)站一樣，把電能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能輸出給車輪驅(qū)動車輛前進(jìn)，可以說是電動汽車的核心系統(tǒng)，所以這個(gè)系統(tǒng)性能的優(yōu)劣幾乎決定了整個(gè)汽車的優(yōu)劣。現(xiàn)在比較常規(guī)的幾個(gè)電力驅(qū)動子系統(tǒng)有四種布置， 如圖 示 【 11】 。 第一種類型如圖 (a)所示 ，與發(fā)動機(jī)前置前驅(qū)的傳統(tǒng)汽車的傳動系統(tǒng)構(gòu)造相似，其組成包括差速器、變速器、離合器和電動機(jī)。 購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖 紙 圖 電驅(qū)動的結(jié)構(gòu)形式 第二種類型如圖 (b)， (c)所示，電動機(jī)具有較大的起動轉(zhuǎn)矩和較寬的調(diào)速性能，去掉 離合器，安裝固定速比的減速器，這 樣可減少機(jī)械傳動裝置、減小電動汽車的整備質(zhì)量，增大車內(nèi)空間。這種電動汽車電力驅(qū)動子系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)由電動機(jī)、固定速比減速器和差速器組成。這些部件有兩種布置形式：第一種形式如圖 (b)所示，各部件之間存在中間機(jī)械 傳動裝置；第二種形式如圖 (c)所示，同傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車發(fā)動機(jī)橫向布置，前置前驅(qū)的布 置方式相似，把電動機(jī)、差速器和固定速比減速器這三個(gè)部件集成為一個(gè)整體，通過兩根半軸直接與驅(qū)動輪相連接，少了一些中間機(jī)械傳動部件，這種結(jié)構(gòu)形式最近幾年在小型電動汽車上應(yīng)用最普遍。 第三種類型如圖 (d)， (e)所示，雙電動機(jī)結(jié)構(gòu)。這種 結(jié)構(gòu)可以實(shí)現(xiàn)電子差速，因?yàn)椋?兩個(gè)驅(qū)動輪由各自的電動機(jī)分別驅(qū)動，每個(gè)電動機(jī)的轉(zhuǎn)速可以通過各自的 購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖 紙 固定速比減速器獨(dú)立的調(diào)節(jié)控制。因此，采用該種結(jié)構(gòu)的電動車輛不存在機(jī)械差速器。同樣這種類型的結(jié)構(gòu)和第二種類型一樣也有兩種布置形式，第二種形式如圖 (e)所示，和第一種形式圖 (d)差別并不很多，只是第二種形式電動機(jī)直接裝在車輪里面，進(jìn)一步縮短動力從電動機(jī) 傳到驅(qū)動車輪的傳遞路徑。另外，為了提供車輪理想的轉(zhuǎn)速，可以在電動機(jī)和驅(qū)動車輪之間裝行星齒輪變速器 (固定速比 )。它不但能提供大的減速比，而且還能將動力輸入軸 和輸出軸布置在一條 軸線上12。 第四種類型如圖 (f)所示，是一種采用輪轂電動機(jī)的電力驅(qū)動子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu) 的電動汽車使用低速外轉(zhuǎn)子電動機(jī)，電動機(jī)的外轉(zhuǎn)子直接安裝在車輪的輪緣上，徹底去掉了減速器、差速器等機(jī)械傳動裝置。電動機(jī)的轉(zhuǎn)速和電動汽車的車速控制完全取決于電動汽車的轉(zhuǎn)速控制器。 動汽車的動力蓄電池和動力電機(jī) 電動汽車能有效地解決現(xiàn)代社會所面臨嚴(yán)峻的能源問題和環(huán)境問題，實(shí)現(xiàn)人和社會和諧發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展。電動汽車是多種技術(shù)的融合體，是現(xiàn)代各種學(xué)科的集中體現(xiàn)。發(fā)展、普及電動汽車必須解決以下幾點(diǎn)關(guān)鍵技術(shù)：動力蓄電池 組及其能量管理系統(tǒng)、電動機(jī)及其控制系統(tǒng)。 力蓄電池組及其管理系統(tǒng) 動力蓄電池組為電動汽車的能量源，是主能源子系統(tǒng)的核心部分，其性能的優(yōu)劣直接影響到整車性能。因此，電動汽車對車載電源的要求較高，基本要求是：連續(xù)放電率高、自放電率低、充放電性能好；能量密度高、功率密度高、充電時(shí)間短；循環(huán)壽命長、使用安全可靠；溫度特性好；一致性好；成本低、免維護(hù)，無污染，可回收性好等。 a、 目前電動汽車上常用的幾種動力蓄電池及其特點(diǎn)： (1)鉛酸蓄電池 (經(jīng)過一個(gè)多世紀(jì)發(fā)展的鉛酸蓄電池技術(shù)成熟、具 有功率密度高、價(jià)格便宜、可靠性好，大電流放電性好，原材料豐富及鉛的回收率高等優(yōu)點(diǎn)，在電動汽車發(fā)展早期得到了廣泛應(yīng)用。但是其能量密度小、過充電和過放電性能差、易自放電、壽命短加上鉛對人體有毒等缺點(diǎn)，正逐漸被性能高的蓄電池所取代。 (2)鎳鎘蓄電池 (鎳鎘蓄電池是一種堿性蓄電池，其技術(shù)成熟、功率密度高、工作電壓穩(wěn)定、過充電和過放電性能好、充電容易、使用壽命長，維護(hù)方便等優(yōu)點(diǎn)。但是其比能 購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖 紙 量低、價(jià)格高、耐溫性差、有記憶性，加上重金屬鎘有劇毒，報(bào)廢后對環(huán)境造成污染等缺點(diǎn)，限制了鎳鎘蓄電池的推廣應(yīng)用。 (3)鎳氫蓄電池 (鎳氫蓄電池和鎳鎘蓄電池一樣是一種堿性蓄電池，但不一樣的是鎳氫蓄電池不存在重金屬的污染，被稱為“綠色蓄電池 "。鎳氫蓄電池具有較高的能量密度和功率密度、 過放電和過充電性能好、低溫性能好、使用壽命長，并可以實(shí)現(xiàn)快速充電等優(yōu)點(diǎn) 【 13】 。除 去其成本較高，不如鎳鎘電池成熟，其它性能均優(yōu)于鎳鎘電池。因其良好的性能對用戶具有很強(qiáng)的吸引力，鎳氫電池正逐步取代鎳鎘電池91。鎳氫電池的續(xù)駛里程和使用壽命 是鉛酸電池的兩倍，其能量密度和峰值功率密度在實(shí)際使用中較高，在目前已經(jīng)上市的混合動力電動車輛中，大 多數(shù)都采用鎳氫電池，大有后來者居上的趨勢 【 14】 。 (4)鋰離子蓄電池 (鋰離子蓄電池和鋰聚合物電池受到美、日、歐等電動汽車研究者的高度重視，其具有能量密度高、充電效率高、工作電壓高、估計(jì)剩余電量容易等優(yōu)點(diǎn)。在能量密度、放電率、充放電壽命及密封性等方面均滿足了 國先進(jìn)電池聯(lián)合體 )的中期目標(biāo)， 具備優(yōu)良的電動汽車車用電池的性能。但是，鋰離子蓄電池存在快速充、放電性能差、低溫性能差，過充、放電保護(hù)差；初始投入費(fèi)用高，價(jià)格高等缺點(diǎn)。 (5)鋅 鋅一空氣蓄電 池，發(fā)明于 1995 年已有上百年的歷史。美國及西歐的德國、瑞典、 荷蘭等國家均在電動汽車上積極推廣該電池的應(yīng)用。鋅一空氣蓄電池以堿性氫氧化鉀為電解質(zhì)，其具有比能量高、具有大電流持續(xù)放電的能力、自放電效率低、使用性能穩(wěn)定、安全性好、快速的機(jī)械方法充電、不會造成污染環(huán)境，原材料能回收重新利用等優(yōu)點(diǎn)而被看好。缺點(diǎn)是不能利用再生制動回饋能量 【 9】 。另外，其釋放能量的速度緩慢、功率密 度低，這些缺點(diǎn)限制了其快速發(fā)展。 表 出了 中期目標(biāo) 【 15】 和常見幾種蓄電池的主要性能指標(biāo) 【 16】 。 購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖 紙 表 各種蓄電 池的主要性能指標(biāo) b、能源管理系統(tǒng) 為了避免電池在使用過程中過度充、放電和蓄電池組件之間的電壓不平衡等因素對蓄電池的損害，優(yōu)化使用電池能量，延長電池的使用循環(huán)壽命，必須對蓄電池的電壓、電流和溫度指示等指標(biāo)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控。蓄電池的能量管理系統(tǒng)實(shí)際上是以微處理器為核心的電子控制單元，其主要功能： (1)利用各種傳感器對使用過程中的蓄電池參數(shù)進(jìn)行檢 測。檢測的物理量包括：蓄電池的電壓、電流、溫度，充放電狀態(tài)和放電深度等； (2)根據(jù)傳感器獲得的數(shù)據(jù)估計(jì)電池的剩余能量，即估計(jì)荷電狀態(tài) ； (3)進(jìn)行充放電 的控制，根據(jù)檢 測的蓄電池參數(shù)，系統(tǒng)自動控制蓄電池的充放電狀態(tài)，保證蓄電池的正常使用及其性能的穩(wěn)定安全； (4)通過對電池測溫點(diǎn)的數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)采集，控制電池的溫 度，對電池進(jìn)行熱管理，防止電池溫度過高； (5)根據(jù)電池各種數(shù)據(jù)的采集，能預(yù)測電池 的各種性能，出現(xiàn)故障能提前報(bào)警； (6)通用整車的通信協(xié)議，信息進(jìn)行共享，將電池的 主要信息進(jìn)行實(shí)時(shí)顯示等。 力電機(jī)及其控制原理 動力電機(jī)的主要任務(wù)是將儲存在蓄電池中的電能高效率的轉(zhuǎn)化成能驅(qū)動車輪行駛的機(jī)械能，并能在車輪制動時(shí)將制動能回收給蓄電池進(jìn)行充電。動力電機(jī)是電動汽車電力驅(qū)動 子系統(tǒng)的核心部件，是電動汽車的動力源。電動汽車在行駛過程中起動、加速和減速等操作頻繁，因此對動力電機(jī)有著很高的要求。電動汽車要求動力電機(jī)具有高轉(zhuǎn)速、高電壓、體積小、質(zhì)量輕；基速時(shí)具有較大的起動轉(zhuǎn)矩、較寬的恒功率范圍、較寬的調(diào)速性能；瞬時(shí)功率大、加速性好、過載能力 購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖 紙 強(qiáng)；工作效率高、能耗低、能實(shí)現(xiàn)制動能量的回收；另外，動力電機(jī)還要求具有無驅(qū)動噪聲、良好的環(huán)境適應(yīng)性、耐溫和耐潮性能強(qiáng)、可靠性好、壽命長；結(jié)構(gòu)簡單，使用、維修方便，價(jià)格低，適合大批生產(chǎn)等特點(diǎn)。 電動汽車常用的電動機(jī)的基本類型如圖 示。 圖 動汽車常用電機(jī)類型 (1)直流電動機(jī) 直流電機(jī)是使用最早的一種電動機(jī)，傳統(tǒng)上占據(jù)主導(dǎo)地位，其技術(shù)成熟、速度控制簡單、成本低；啟動轉(zhuǎn)矩和制動轉(zhuǎn)矩大，易于快速啟動和停車；調(diào)速范圍廣、方便，易于平滑調(diào)速。但是其笨重，重量和體積較大，可靠性差，需要定期進(jìn)行維護(hù)；由于結(jié)構(gòu)中存在電刷、換向器等磨損使得效率低，高速運(yùn)行時(shí)還會產(chǎn)生火花，容易影響車上電子器件，制約了電機(jī)的最高轉(zhuǎn)速。 (2)交流感應(yīng)電機(jī) 交流感應(yīng)電機(jī)是目前電動汽車上應(yīng)用較多的電機(jī)。其優(yōu)點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)簡單、堅(jiān)固，成本低；免維護(hù)、工作性能穩(wěn)定、可靠性好，使用壽命長 ：較直流電機(jī)效率高、體積小、質(zhì)量輕；轉(zhuǎn)矩脈動小、噪聲小、轉(zhuǎn)速極限高、響應(yīng)快：設(shè)計(jì)和制造工藝成熟。交流感應(yīng)電機(jī)的最大缺點(diǎn)是控制器結(jié)構(gòu)復(fù)雜，且容易損壞。但是，隨著電子技術(shù)的發(fā)展和調(diào)速方法的改進(jìn)，交流感應(yīng)電動機(jī)的調(diào)速性有較大的改善，逐漸趕超了直流電機(jī)。該電機(jī)在現(xiàn)代電動汽車上己被廣泛應(yīng)用。 (3)開關(guān)磁阻電機(jī) 開關(guān)磁阻電機(jī)結(jié)構(gòu)簡單，使用安全可靠；低速轉(zhuǎn)矩大、起動轉(zhuǎn)矩高、起動電流?。恨D(zhuǎn)子無繞阻、工作效率高、調(diào)頻范圍寬。但是，因?yàn)殚_關(guān)磁阻電機(jī)有嚴(yán)重的轉(zhuǎn)矩脈動，使電機(jī)的振動高和噪聲大、非線性嚴(yán)重 17，控制器復(fù)雜、價(jià)格 高。該種電動機(jī)在現(xiàn)代電 動汽車上應(yīng)用極少。 購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖 紙 (4)永磁電機(jī) 永磁電機(jī)因磁場由永磁材料產(chǎn)生，一般采用電流控制，其體積小、調(diào)頻范圍寬、功率密度和效率高、慣性低、響應(yīng)快等，比較實(shí)用于現(xiàn)代電動汽車，呈現(xiàn)比較廣闊的應(yīng)用前景。但是其價(jià)格昂貴，同時(shí)大功率的永磁電機(jī)做到體積小、質(zhì)量輕很困難。隨著電子技術(shù)的不斷發(fā)展、進(jìn)步，使得成本不斷下降，永磁電機(jī)是最具有前途的電動汽車動力電機(jī)。 表 出了幾種常用驅(qū)動電機(jī)基本特性的對比。 表 種電機(jī)的基本性能 項(xiàng)目 直流電動機(jī) 感應(yīng)電動機(jī) 永磁電動機(jī) 開關(guān)磁阻 電動機(jī) 功率密度 低 中 高 較高 過載能力 ( ) 200 300 500 300 300 500 峰值效率 ( ) 85 89 94 95 95 97 90 負(fù)荷效率 ( ) 80 87 90 92 9785 78 86 功率因數(shù) ( ) 82 85 90 93 60 65 恒功率區(qū) l： 5 l： l： 3 轉(zhuǎn)速范圍 (r 4000 6000 12000 20000 4000 10000 >15000 可靠性 一般 好 優(yōu)良 好 結(jié)構(gòu)的堅(jiān)固性 差 好 一般 優(yōu)良 電動機(jī)外形尺寸 大 中 小 小 電動機(jī)質(zhì)量 重 中 輕 輕 控制操作性能 最好 好 好 好 控制器成本 低 高 高 一般 費(fèi)用軸功率($ 10 8 12 10 15 6 10 章小結(jié) 本章重點(diǎn)介紹了電動汽車的基本結(jié)構(gòu)及其布置方式。介紹并分析了不同電力驅(qū)動子系統(tǒng)的具體結(jié)構(gòu)形式。詳細(xì)分析了目前用于電動汽車上的各種動力蓄電池和動力電動機(jī)的性能指標(biāo)及其相應(yīng)的管理系統(tǒng)和控制系統(tǒng)。 購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖 紙 第 3章 電動汽車動力傳動系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)及參數(shù)的匹配 電動汽車性能的好壞主要取決于動力傳動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及其參數(shù)的選擇與匹配。通過第二章對一些 常見電力驅(qū)動子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的介紹，我們對動力傳動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和各部件的作用有了一個(gè)整體的認(rèn)識。本章為了提高電動汽車的性能就整車動力傳動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，提出一個(gè)新的設(shè)計(jì)方案，并對該方案進(jìn)行分析。 動汽車動力傳動系統(tǒng)的方案設(shè)計(jì) (1)方案設(shè)計(jì) 方案設(shè)計(jì)所依據(jù)的原則：保證車輛動力性的前提下，有效降低百公里能耗；能量利用率達(dá)到最大化；車輛能達(dá)到設(shè)計(jì)目標(biāo)的續(xù)駛里程；所選各部件及結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)能實(shí)現(xiàn)合理布置，實(shí)現(xiàn)輕量化；設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)具有安全性和可實(shí)現(xiàn)性。根據(jù)以上原則，本文提出的電動汽車動力傳動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖，如圖 示。 圖 電動汽車動力傳動系統(tǒng)結(jié)構(gòu) (2)方案分析 如圖 示，該電動汽車動力傳動系統(tǒng)主要由 3 個(gè)電機(jī)，一個(gè)電機(jī)控制器，蓄電 池組和變速裝置組成。其中主電機(jī)驅(qū)動前輪運(yùn)動，兩后輪分別裝有一個(gè)小型的輪轂電機(jī)，主要是進(jìn)行能量的回收和提供后備功率。車輛在一般工況下運(yùn)行時(shí)，由蓄電池向主電機(jī)供電，驅(qū)動前輪使車輛正常運(yùn)行；車輛大負(fù)荷運(yùn)行時(shí)，為了保 購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖 紙 護(hù)主電機(jī)，這時(shí)由蓄電池分別向前、后電機(jī)供電，通過電動機(jī)控制器控制 3 個(gè)電機(jī)同時(shí)工作向車輛提供所需功率； 車輛在制動、下坡等需要減速的工況下工作時(shí)，前后電機(jī)均參與能量的回 收，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)四個(gè)車輪同時(shí)回收能量。這種結(jié)構(gòu)增加能量回收的同時(shí)，提高能量的利用率，有效地增加車輛的續(xù)駛里程。 動汽車功率流分析 (1)正常工況 車輛在起步、低負(fù)荷、高速行駛、加速行駛及爬坡等一般工況下運(yùn)行時(shí)，主電機(jī)能提供車輛行駛過程中所需的全部功率。不會因?yàn)檫^載等因素造成對主電機(jī)的損壞時(shí)，這時(shí)車輛僅僅通過主電機(jī)提供的動力驅(qū)動車輛。動力傳動系統(tǒng)的能量傳遞線路為蓄電池 主電機(jī) 驅(qū)動橋 時(shí)動力傳動系統(tǒng)的功率流路徑如圖 示。 圖 主電動機(jī)驅(qū)動車輛行駛的功率流路徑 購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖 紙 (3)制動與下坡減速工況 車輛在制動、下 坡等需要減速的工況下工作時(shí)，電動機(jī)控制器接到減速指令的同時(shí)控制主電機(jī)和輪轂電機(jī)均工作在發(fā)電機(jī)狀態(tài)。利用減速制動時(shí)的動能進(jìn)行發(fā)電，將產(chǎn)生的電能儲存在蓄電池中，這一過程即是制動減速能量的回收過程。此時(shí)三個(gè)電機(jī)的作用是將車輛四個(gè)輪上的制動減速動能同時(shí)回收，增加了能量回收，同時(shí)提高了能量的利用率。能量的回收分為兩條路徑，分別為：前輪 變速器 主電動機(jī) )蓄電池；后輪 輪轂電機(jī) )蓄電池。此時(shí)功率流的 路徑如圖 示。 圖 能量回收的功率流途徑 動力傳動系統(tǒng) 是電動汽車的核心系統(tǒng)，其合理的設(shè)計(jì)顯得尤為重要。現(xiàn)有的驅(qū)動方式中，前輪驅(qū)動的效率比后輪驅(qū)動的效率高，雙電機(jī)輪邊驅(qū)動效率比單電機(jī)驅(qū)動的驅(qū)動效率高 19。本文將前輪驅(qū)動和雙電機(jī)輪邊驅(qū)動有機(jī)結(jié)合，提高驅(qū)動效率的同時(shí)提高能量 回收率。 動汽車動力傳動系統(tǒng)參數(shù)設(shè)計(jì) 電動汽車動力傳動系統(tǒng)的設(shè)計(jì)除了要滿足結(jié)構(gòu)布置方面的要求，更最要的是該系統(tǒng)主要參數(shù)的設(shè)計(jì)要滿足電動汽車主要性能指標(biāo)的要求。該系統(tǒng)主要參數(shù)包括：電動機(jī)的參數(shù)、蓄電池的參數(shù)、變速器的變速比以及驅(qū)動橋中的最終減速器速比?，F(xiàn)階段評價(jià)電動車的性能好壞的指標(biāo) ，主要有車輛的動力性和續(xù)駛里程。汽車的動力性是指車輛的最高速度、爬坡能力和加速性能。電動汽車的續(xù)駛里程指車載動力能量源兩次能量補(bǔ)給之間，車輛所能達(dá)到的最大行駛里程稱為電動氣 購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖 紙 車的續(xù)駛里程 【 12】 。 輛參數(shù) 表 純電動汽車整車參數(shù)表 基本參數(shù) 參數(shù)值 基本參數(shù) 參數(shù)值 整車質(zhì)量 m/550 主減速器傳動比 動阻力系數(shù) f 距 L/500 機(jī)械效率 輪滾動半徑 r/m 風(fēng)阻力系數(shù) 風(fēng)面積 A/轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù) 表 純電動汽車性能參數(shù)表 基本性能參數(shù) 參數(shù)值 基本性能參數(shù) 參數(shù)值 最高車速 km/h 80 續(xù)駛里程 /0 最大爬坡度 i 00km/h 加速時(shí)間 /s 10 傳動機(jī)構(gòu)布置方案 圖中， 1：一擋主動齒輪； 3：一擋從動齒輪； 2：二擋主動齒輪； 4：二擋從動齒輪； 5：主減速器主動齒輪； 6：主減速器從動齒輪。 I：變速器輸入軸； 速器輸出軸； 減速器輸出軸， T：同步器。 購買設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖 紙 驅(qū)動電機(jī)匹配 （ 1）驅(qū)動電機(jī)額定功率 驅(qū)動電機(jī)的額定功率要滿足電動汽車的最高行駛車速，故： 2m a x m a 0 0 2 1 . 1 5De a m g f u u （ 代入數(shù)據(jù)得 （ 2）驅(qū)動電機(jī)峰值功率 驅(qū)動電機(jī)峰值功率依據(jù)汽車低速最大爬坡度、百公里加速時(shí)間來匹配，當(dāng)汽車以穩(wěn)定車速爬坡時(shí)，驅(qū)動電機(jī)輸出的最大功率為： 21 m a x1 c o s s i 0 0 2 1 . 1 5Dm a x i i m g f u m g f u u （ 其中， 0km/h，得 當(dāng)汽車以靜止開始加速度 100km/h 時(shí)，驅(qū)動電機(jī)輸出的最大功率為 5： 22